Konstruktor: Józef Borzęcki

Pierwszy lot: 29.10.1989

Rozpiętość skrzydeł: 8,28 m
Długość: 5,25 m 

Wysokość: 1,6 m

Powierzchnia skrzydeł: 9,5 m²  
Wydłużenie skrzydeł: ?

Ciężar własny: 120 kg

Ciężar całkowity: 200 kg 

Doskonałość: ? przy ? km/h
Prędkość opadania: ? m/s przy ? km/h
Prędkość min.: 42 km/h

Prędkość przelotowa: 100 km/h
Prędkość przeciągnięcia bez klap: 56 km/h

Pułap teoretyczny: ? m

Rozbieg: 36 m

Dobieg: 40 m
 

Typ silnika: VW "Kübelwagen" z 1943r !

Moc silnika: 20 KM

Pojemność skokowa: 1131 ccm

Zużycie paliwa: 3 l/h

Zasięg: 300 km

  Foto: Aniela Borzęcka - Konstruktor przy swoim samolocie. Zdjęcie własnoręcznie opisane przez

           konstruktora!

A oto uwagi, uzupełnienia i ciekawostki, nadesłane przez pana Zbigniewa Bogusza - przyjaciela i pomocnika pana Borzęckiego:

"SKOWRONEK

1. "Skowronek" został wykonany w całości już po przeprowadzce konstruktora do Oleśna Śląskiego gdzie były znacznie lepsze warunki do budowy nowego motoszybowca – już na emeryturze. Osobiście uczestniczyłem tylko w pierwszej części jego konstrukcji – kadłuba i silnika (Volkswagen). Silnik użyty do "Skowronka" byl starym silnikiem "Cirrusa". Wiele prób nowego zespołu śmiglo-silnikowego zostało wykonanaych na domowej “hamowni” i z kilku ręcznie wystruganych śmigieł najlepsze zostało zamocowane na stałe.

2. Zupełną nowością w konstrukcji "Skowronka" było też zaprojektowane i samodzielnie (już po moim wyjeździe z kraju) wykonane przez konstruktora skrzydło. Było to skrzydło pojedyncze (jednodzielne) umocowane do kadłuba w połowie jego długości. Skrzydło to także nie posiadało typowej konstrukcji poprzednich skrzydeł z belką dźwigara (odpornego na zginanie) i kesonem (odpornym na skręcanie). Dla uproszczenia konstrukcji i zmniejszenia jego ciężaru konstruktor zastosował w nim pojedynczy dźwigar rurowy, który miał wytrzymywac oba typy sił: zginających i skrecających.
3. Z korespondencji i  rozmów telefonicznych z konstruktorem dowiedziałem się, że w czasie pomiaru tzw “strzałki ugięcia” (obciążanie skrzydła równomiernie rozłożonymi woreczkami z piaskiem i mierzenie stopnia ugięcia skrzydła celem potwierdzenia wyliczeń wytrzymałościowych) skrzydło oparło się o podpórke mającą zapobiec nadmiernemu ugięciu. Nastapiło skumulowanie naprężeń w jednym punkcie i dźwigar uległ uszkodzeniu. Po długich  duchowych rozterkach zimą 1989 roku spowodowanych niemożnoscią zdobycia odpowiedniej jakości wysezonowanego poprawnie drewna lotniczego, konstruktor zdecydował się na naprawę dźwigara poprzez sklejenie. Użył do tego wysokiej jakosci kleju lotniczego sprowadzonego przez jednego ze znajomych pilotow aż z Kanady.
4. Po naprawie dźwigara "Skowronek" był oblatany latem 1990r. W październiku tego samego roku, wg przypadkowych świadków zdarzenia, w czasie kolejnego lotu Skowronek przelatywał nad zadrzewionym, wilgotnym parowem położonym pośród skoszonych już pól w okolicy Oleśna. Nagle napotkane silne turbulencje powietrza spowodowały przeciążenie i pękniecie skrzydła z jego konsekwentnym złamaniem w wyniku nagle zwiększonej prędkości opadania. Tak zakończyl życie nestor polskiego lotnictwa amatorskiego i mój serdeczny Przyjaciel. Jedynym pocieszeniem jest to, że przed śmiercią spełnił trzy swoje największe marzenia z którymi się ze mną niejednokrotnie dzielił:
   1. Udowodnił że w amatorskich, domowych warunkach, przy pomocy prostych narzędzi i wiedzy z zakresu szkoły średniej można poprawnie zbudować i oblatać rozmaite typy motoszybowców. To była jego propozycja dla sfrustrowanej i znudzonej życiem młodzieży odciagajaca ją od pijaństwa, chuligaństwa i narkotyków.
   2. Doprowadził (wraz z innymi członkami KAK-u) do zalegalizowania ruchu amatorstwa lotniczego w kraju
   3. Umarł w wolnej (od komunizmu) Polsce.
5. Pan Borzęcki pochowany jest na cmentarzu w Oleśnie Śląskim a do krzyża – zgodnie z Jego życzeniem – ma przybite jedno z własnoręcznie przez któregoś z nas wykonanych śmigieł. "

A tu jeszcze jedna z możliwych wersji tłumaczących ten wypadek, nadesłana mi przez kol. Tomasza Ogieniewskiego:

Miałem okazję rozmawiać o tej konstrukcji i jej tragicznym końcu z p. Józefem Zielezińskim, (kiedyś IKSCPw Bielsku-Bialej).

Wg p. Zielezińskiego sytuacja była taka:

1.    Po sklejeniu dźwigara, przy pierwszych lotach konstruktor odebrał wrażenie "wyraźne drgania plata". Przypisał to termice i związanej z nią turbulencji.

2.    Do złamania płata doszło w czasie wykonywania łagodnego zakrętu w warunkach daleko odbiegających do tych, które mogą spowodować niszczące działanie na strukturę płata.

3.    Złamanie płata nastąpiło dużo nizej niż 200 metrów, prawodpodobnie było na wysokości 30-50 metrów.

4.    Nie było medycznego zabezpieczenia na wypadek ewentualnej katastrofy (karetki reanimacyjnej w miejscu oblotu nie było).

 Niestety, stwierdzić wypada iż p. Józef Borzęcki nie zapoznał się z historycznymi materialami odnoście wytrzymałości dźwigara rurowego i praktycznej jego nie przydatności w konstrukcjach lotniczych z uwagi na złą odporność dźwigara rurowego na działanie sił skręcających.

A oto jeszcze linki do strony o Józefie Borzęckim: LINK 1 oraz LINK 2

Strona aktualizowana: 31.01.2004