Holowanie modeli szybowców

Holowanie

W ostatnich latach ta popularna już od dawna w krajach Europy Zachodniej metoda startu szybowców zdobywa powoli popularność i w Polsce. Jako, że już od wielu lat jest to moja najczęstsza metoda startu, chciałbym się podzielić swoimi doświadczeniami na ten temat. Pomimo, że metoda ta wymaga od pilotów dobrego opanowania swoich modeli, jest to najbezpieczniejszy sposób startu, bezpieczniejszy niż hol za windą, czy start z holu gumowego.

Foto: Piotr Piechowski

Zaczepy

Zacznijmy od holownika, chociaż technika w szybowcu jest bardzo podobna. Zaczep w modelu holującym umieszczamy najlepiej ponad albo zaraz za środkiem ciężkości. W prawdziwych samolotach linka jest mocowana do ogona, ale tam w szybowcu leci pilot, mający moliwość stałego bardzo precyzyjnego sterowania szybowcem. Model nie jest tak precyzyjnie sterowany i umieszczenie zaczepu linki podobnie jak w prawdziwym samolocie doprowadziło by do braku sterowności holownika. Po prostu byłby ciągle poprzez szarpnięcia szybowca "wyprostowywany" i tor lotu byłby tylko wypadkową pomiędzy sterowaniem a tym co robi doczepiony na holu szybowiec. W modelach holowników, gdzie ze względu na budowę samego modelu niemożliwym się staje umocowanie zaczepu w górnej części kadłuba zaraz za środkiem ciężkości (np. druga otwarta kabina, długie przeszklenie itp.) pozostaje jedynie zamontowanie dwóch zaczepów bocznych zwalnianych się jednocześnie i używanie rozwidlonej linki holowniczej.

Zaczep w holowniku musi być wbudowany tak, by silne szarpnięcia nie nadwyrężyły struktury płatowca. Tą część kadłuba należy więc odpowiednio wzmocnić, najlepiej tak by siły te nie oddziaływały tylko na poszycie ale na strukturę nośną kadłuba. Zaczep holownika musi mieć możliwość wyczepienia poprzez odpowiedni sygnał z nadajnika. Realizujemy to za pomocą oddzielnego serwa, które musi tak być zabudowane i dobrane, by podczas silnego ciągnięcia za linkę potrafiło zwolnić zaczep. To musi funkcjonować naprawdę bardzo skutecznie. Ważne jest również położenie odpowiedniego przełącznika w nadajniku, którego "w razie czego" nie możemy szukać, on musi być w każdej chwili pod palcem!

Sam zaczep można kupić, ale i z powodzeniem możemy go wykonać samemu. Takie zaczepy mogą zostać wykonane ze sklejki albo z aluminium. Zasada działania jest zawsze taka sama. Zwracamy jeszcze uwagę, by linka nie mogła się na kadłubie gdziekolwiek wplątać, zakleszczyć lub zaczepić. W razie czego, można zawsze dorobić odpowiednie zabezpieczenia w modelu.

Rys. Piotr Piechowski

Zaczep w szybowcu funkcjonuje na podobnej zasadzie. Rówież tu można kupne elementy zastąpić własną inwencją. Taki znakomicie funkcjonujący zaczep do holowania na przykładzie mojego SZD-55 "Promyk" przedstawiam poniżej. Inne "fabryczne" zaczepy np. Graupnera, można zobaczyć w katalogach czy sklepach modelarskich. Poniżej przedstawiona "moja" metoda ma jeszcze taką zaletę, że ołów do wyważenia można umieścić naprawdę w samym przodzie kadłuba. Zaczep taki wykonuję zwykle na tyle z boku, by linkę dało się zaczepić jedną ręką nie podnosząc szybowca z ziemi (drugą rękę potrzebujemy do przełącznika na nadajniku).

   

Zdjęcia: Piotr Piechowski

Na prawym zdjęciu widoczne serwo (1) sterujące zaczepem. W małych szybowcach można z powodzeniem zastosować jeszcze "patent" oszczędzający nam serwo. Zaczep sterujemy z tego samego serwa co ster wysokości. Cały napęd robimy tak, by bowden zwalniał zaczep, gdy serwo jest w pozycji steru wysokości całkiem do dołu. Wtedy pilot szybowca chcąc się wyczepić, najpierw krótko daje wysokość, model unosi gwałtownie nos do góry, linka się nieco napina i w tym momencie drążek króciutko całkiem do dołu. W tym momencie następuje poluźnienie holu i wyczepienie a model pozostaje w locie poziomym. Jest to jednak zalecane tylko dla pilotów mających dobrze opanowane latanie i napewno lepszym rozwiązaniem jest oddzielne serwo pozwalające na sterowanie wyłącznikiem z którym reakcja pilota jest "w razie draki" nieporównanie szybsza. Także tu trzeba zwrócić uwagę na taki montaż wyłącznika w nadajniku, by można na wyczucie i błyskawicznie wyczepić szybowiec. Do większych modeli, powiedzmy od 6 - 7 kg zalecam jednak stosowanie zaczepów metalowych.

Umiejscowienie zaczepu w szybowcu wymaga przemyślenia. W małych modelach szczególnie średnio lub dolnopłatów (takich na szczęście w szybowcach praktycznie nie ma) podczas startu występuje zjawisko "przysysania" się do murawy lotniska. Tak jest np. w przypadku mojego "Jantara" mającego zaledwie 2,4 m rozpiętości i nie mającego podwozia, które "podnosi" płaty od powierzchni lotniska. To zjawisko zaobserwowałem również przy starcie mojego "Promyka" ze schowanym podwoziem. W takim przypadku (stosowane również w "dużych" szybowcach) jest zastosowanie zaczepu monowanego od dołu kadłuba, w odległości kilku do kilkunastu centymetrów od "dziobu". Wtedy holownik gdy jest już pierwszy w powietrzu, zmusza jak gdyby szybowiec do poderwania się. Gdy nasz nadajnik daje nam taką możliwość, można domiksować trochę steru wysokości przy zamkniętym zaczepie holowniczym. Ułatwia to utrzymanie się powyżej holownika w ciągu całego holowania.

Linka holownicza

Do wykonania linki holowniczej używam plecionego sznura nylonowego kupowanego w sklepach z materiałami budowlanymi. Jest to linka używana też jako linka do wieszania bielizny. Wybieramy jak najbardziej jaskrawy kolor, pozwalający ją łatwiej znaleźć w trawie. Nie stosujemy (!) żadnych gum czy innych "patentów" zwiększających elastyczność. Ale z drugiej strony nie stosujemy zupełnie nieelastycznego sznura murarskiego. Ta nylonowa plecionka ma akurat odpowiednią elastyczność. Długość holu powinna wynosić ok 18 - 20 metrów. Linka ta musi mieć dwa różne zakończenia. Stronę od holownika robię tak, że zszywam podwójnie na długości ok 1,5 - 2 metrów pozostawiając na końcu małą pętlę do której przywiązuję pętelkę o średnicy 2 - 3 cm z grubej żyłki wędkarskiej. Ta żyłka powinna wytrzymać ok 30 - 40 kG i stanowi zabezpieczenie zrywające się zanim zniszczy się kadłub czy zaczep. To pogrubienie niektórzy jeszcze dodatkowo usztywniają wężykiem termokurczliwym. Takie pogrubienie czy raczej usztywnienie ma za zadanie zapobiegać zaklinowaniu się linki w sterach oraz owinięciu się linki przy szarpnięciu podczas zerwania czy wyczepienia szybowca o statecznik czy wręcz o płat holownika (już coś takiego widziałem!).

Zdjęcia: Piotr Piechowski

Od strony szybowca robimy podobnie, tylko tego usztywnienia nam nie trzeba. Tak więc pętla linki i mocujemy kilka (!) pętelek z żyłki wędkarskiej ale słabszej niż ta zastosowana do strony holownika!  Mamy więc w razie czego pierwsze zabezpieczenie - zrywa się szybowiec a linka zostaje przy holowniku, drugie (gdy pierwsze zawiedzie, lub zahaczamy o coś lądując holownikiem z linką). Tylko po co od strony szybowca kilka pętelek? To po to, by zapobiegać pewnej złośliwości przedmiotów martwych. Gdy mamy tylko jedną pętelkę to się z pewnością zerwie, a tak mamy od razu zapas  

Jeszcze dwie rzeczy. Jaskrawa chorągiewka na metr przed końcem linki od strony szybowca, pozwala na łatwiejsze znalezienie jej w trawie i ewentualne obserwowanie spadającej linki w razie zerwania czy niechcącego wyczepienia. Drugie - gdy latamy na zawodach w holowaniu, jest taka konkurencja - zrzut linki w kwadrat (cel) - wtedy tak na 2 metry od holownika przymocowujemy ciężarek ołowiany (ok. 20g). Wtedy zrzut do celu staje się o wiele łatwiejszy. Ja osobiście do normalnego latania nie stosuję ani chorągiewki ani też ciężarka.

Technika holowania

Przed startem ustalamy z pilotem holownika dokładny przebieg holowania. Najczęściej jest tak, że startujemy i lecimy najpierw pod wiatr zdobywając wysokość  bez zakręcania aż do osiągnięcia wysokości bezpiecznej (40 - 50 m), tak by w razie błędu przy zakręcie bokiem do wiatru można się było bezpiecznie wyczepić i wylądować. Ta zasada nie została dotrzymana właśnie podczas holu mojej "Muchy" na Zlocie w Pile, co doprowadziło do zniszczenia holownika. Ten pierwszy zakręt został wykonany za wcześnie i zabrakło wtedy wysokości do wyprowadzenia holownika z korkociągu. Po zaczepieniu holownika i szybowca napinamy linkę podkołowując holownikiem do przodu. Teraz należy zwrócić uwagę, czy linka leży na stateczniku poziomym (jak powinna) holownika. Niektórzy przed startem podnoszą (nawet czubkiem buta) leżące na ziemi skrzydło szybowca tak, by nie dotykało trawy. Ja startuję zawsze bez tego, po prostu lotki są tak ustawione by w momencie ruszania szybowiec ustawił się sam równo (tu trzeba zaznaczyć że nie zaleca się holowania szybowców nie wyposażonych w lotki. Tak samo lotki nie powinny być sprzężone (zmiksowane) ze sterem kierunku w czasie holowania (tzw. combiswitsch). Podczas rozbiegu uważamy by szybowiec nie zahaczył skrzydłem o trawę i nie zrobił cyrkla. W razie mocnego zahaczenia należy od razu wyczepić i przerwać start szybowca. Holownik startuje dalej, niezależnie od tego co robi szybowiec! Tylko w razie gdy pilot szybowca nie wyczepi się w razie problemów na czas, wyczepia pilot holownika! Ewentualny wpływ bocznego wiatru kompensujemy zdecydowanym wychyleniem steru kierunku. To jest najniebezpieczniejsza faza, chociaż nawet w razie zaczepienia płatem przy starcie rzadko dochodzi do uszkodzeń modelu. Teoretycznie przynajmniej (i tak jest z resztą najczęściej) szybowiec jest jako pierwszy w powietrzu.

Teraz jeszcze o samym holowniku. Pierwsza zasada: czym więcej mocy tym lepiej (bezpieczniej). Najtrudniej jest holować (i być holowanym) gdy moc holownika ledwo wystarcza do wznoszenia całego zespołu. Wtedy holowanie musi być wykonane wyjątkowo precyzyjnie . Orientacyjnie mogę powiedzieć, że do mojej "Muchy" ważącej ok. 12,5 kg potrzeba holownika z silnikiem benzynowym od 60 cm. Mojego ASW 27 z 3,5 kg holowałem już za modelem o rozpiętości 1,8 m i z silnikiem dwutaktowym 15 ccm. Jednak nadmiar mocy zwiększa margines bezpieczeństwa.

We wznoszeniu należy zwracać baczną uwagę na to, by szybowiec był zawsze troszkę wyżej niż holownik oraz by utrzymywać model szybowca w osi lotu holownika. Zakręt i jego kierunek powinien być zawsze przez pilota holownika odpowiednio wcześniej meldowany pilotowi szybowca. Zakręty należy wykonywać bardzo łagodnie, nie więcej niż 90 stopni na raz i nie dopuszczać do przepadania czy wręcz zadzierania przez holownik. Szczególnie zadzieranie powoduje przy małym nadmiarze mocy nagłą utratę prędkości i przeciągnięcie. Jednocześnie pilot holownika musi zwracać uwagę, by nie odlecieć na tyle daleko, by niemożliwe się stało kontrolowanie sterami szybowca na skutek jego słabej widoczności. Tu jeszcze raz zwracam uwagę na skupioną komunikację pomiędzy pilotami. Nie pozwólcie sobie przeszkadzać uwagami osób postronnych. Wyczepienie szybowca następuje po wcześniejszym zgłoszeniu tego pilotowi holownika, w locie pod wiatr. Po wyczepieniu szybowiec odchodzi w prawo a holownik po upewnieniu się że szybowiec faktycznie się wyczepił, wykonuje skręt w lewo w dół. Gdy holownik jest stosunkowo szybkim modelem powinno się przed wyczepieniem szybkość nieco zredukować. Nie wystąpi wtedy też gwałtowne szarpnięcie liny. Holownik po zejściu nad lotnisko zrzuca linkę i ląduje. Często, gdy podejście do lądowania jest bez zarośli, płotów i innych przeszkód terenowych o które mogła by się zaczepić linka, ląduje się po prostu bez zrzucania holu. Jednak bezpieczniej jest, hol wzorem dużych samolotów najpierw zrzucić.

Błędy podczas lotu. Gdy wznosimy się jeszcze na wysokość bezpieczną, należy zachować spokój i starać się skorygować błędy pilotażowe. Wyczepiać się tylko w razie poważnego błędu lub sytuacji gdy widać że nie da się lotu ustabilizować. Od wysokości bezpiecznej w górę, każdy większy błąd jak większy zwis holu, szybowiec sporo niżej od holownika itp. powinien w konsekwencji prowadzić do awaryjnego wyczepienia się szybowca. Lepiej ponownie wystartować, niż ryzykować całość modeli. Gdy dochodzi do zwisu holu a szybowiec jest wyraźnie wyżej od holownika, należy w szybowcu użyć (z wyczuciem) hamulców aerodynamicznych. Jednocześnie pilot holownika powinien "wybierać" luz holu, poprzez zwiększenie szybkości delikatnym pochyleniem nosa modelu do dołu. Wszystkie te manewry muszą być wykonywane szczególnie holownikiem  bardzo delikatnie. Pilot holownika przed swoim pierwszym holem powinien trenować takie latanie "jak z jakiem".

Sposób sterowania szybowcem zależny jest od stosunku ciężaru szybowca do holownika i jego mocy. Gdy holownik jest silny, pilot szybowca powinien uważać tylko żeby nie "ścinać" zakrętu i raczej sterem kierunku starać się pozostać na zewnętrznej zakrętu. Gdy jednak szybowiec jest na tyle duży by potrafił zmusić holownik do zmiany kierunku lotu (linką - poprzez nacisk na stateczniki) to należy jednak wprowadzać szybowiec w zakręt. Gdy tego nie uczynimy, holownik z wychylonym sterem kierunku będzie "zmuszany" do lotu po prostej, zwiększony opór powietrza wyhamowuje prędkość i dochodzi do przeciągnięcia.

Może to wszystko wydaje się na pierwszy rzut oka pełne niebezpieczeństw i skomplikowane. Jednak nie jest aż tak źle i przy odrobinie rutyny sprawia niesamowitą frajdę. Pozostaje mi życzyć wiele satysfakcji i jak najmniej kraks...

Piotr Piechowski

09.12.2002