Polskie szybowce prezentowane przez:

  IS-1 Sęp

Oblatany: 02.06.1947

Rozpiętość skrzydeł: 17,50 m
Długość: 7,5 m

Wysokość: 1,25 m
Powierzchnia skrzydeł: 17
Wydłużenie skrzydeł: 18

Profil skrzydła: G-549 > M-12

Ciężar własny: 276 kg

Ciężar całkowity: 353 kg

Obciążenie powierzchni: 20,7 kG/
Doskonałość: 27 przy 72 km/h
Prędkość opadania: 0,70 m/s przy 67 km/h
Prędkość min.: 40 km/h
Prędkość dopuszczalna: 225 km/h

Współczynniki obciążeń dop.: ? g

IS-1 "Sęp"

 Foto: Piotr Piechowski

IS (Instytut Szybownictwa) zawiązany w Bielsku w 1946 roku rozpoczął prace nad czterema typami szybowców: wyczynowego (IS-1 "Sęp"), treningowo-wyczynowego (IS-2 "Mucha"), przejściowego (IS-A "Salamandra" - została zrekonstruowana na bazie egzemlarza który przetrwał zawieruchę wojenną) oraz szkolnego (IS-3 "ABC"). Szybowiec został oblatany na lotnisku w Bielsku przez pilota doświadczalnego inż. P. Mynarskiego.
"Sęp" był pierwszą polską powojenną konstrukcją zaprezentowaną na zawodach w Samedan w 1947r, gdzie Adam Zientek zajął ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. Na tymże szybowcu Irena Kempówna uzyskła pierwszy polski powojenny rekord świata (kobiecy) - w nowej ówczas konkurencji - prędkości przelotu po trójkącie 100 km uzyskując wynik 50 km/h.

Płaty "Sępa" wyposażono w szczelinowe klapo-lotki używane w termice i przy lądowaniu oraz hamulce aerodynamiczne opracowane w IAW (Instytut Aerodynamiczny w Warszawie). Sęp był dopuszczony do lotów w chmurach, lotów halnych oraz do akrobacji podstawowej. Osiągi jego były porównywalne z osiągami ówczesnych szybowców zagranicznych. Wyprodukowano 1 prototyp "Sępa" i następnie 5 egzemplarzy "Sępa bis" którym nadano numery rejestracyjne od SP-549 do SP-553. Ostatni "Sęp" był eksploatowany do 1962r.


A oto jeszcze tekst nadesłany mi przez kol. Tadeusza Jankowskiego - dziękuję!

 

 

Artykuł, który ukazał się w piśmie "Skrzydła i Motor" Nr 30-31 (162-163) z sierpnia 1949 r str. 339

 

R. W.
 

Kabina "Sępa"

Ach, latać na „Sępie"!... Czyż jest między Simkarzami-szybownikami choć jeden, który czytając o wspaniałych wyczynach Zientka, Góry czy Kempówny, osiągniętych na tym właśnie szybowcu, nie pragnąłby tego w głębi serca? Napewno nie! Ponieważ jednak droga do „Sępa" jest i długa i wymaga wiele, wiele pracy i umiejętności latania, więc zanim, podobnie jak nasi najlepsi piloci, zajmiecie miejsce w wygodnej kabinie ,"Sępa" przestudiujcie reprodukowany przez nas rysunek. Przedstawia on wnętrze kabiny tego naszego czołowego szybowca. Kabina szybowca wysokowyczynowego, jakim jest „Sęp", zapewnia nie tylko możliwie dużo wygody pilotowi, ale jest miejscem, gdzie skupia się władza nad szybowcem i wszystkimi urządzeniami, w jakie jest on wyposażony. Są to urządzenia umożliwiające maksymalne wykorzystanie istniejących warunków, jak również zapewniające bezpieczeństwo lotu w specjalnych, groźnych warunkach, w jakich szybowiec wysokowyczynowy często się znajduje (np. chmury burzowe, wielkie wysokości). Do urządzeń tych zaliczymy przede wszystkim przyrządy do lotu bez widoczności ziemi, dalej klapy, hamulce aerodynamiczne, przerywacze, aparaty tlenowe i inne. Spójrzmy teraz, jak rozmieszczone są w kabinie wyżej wymienionej elementy bądź organy władzy nad nimi. Z lewej strony znajdują się: korbka (1) do otwierania hamulców aerodynamicznych, ograniczających szybkość nurkowania, dźwignia (2), służąca do otwierania klap, zwiększających współczynnik siły nośnej skrzydła i rączka (3) otwierająca przerywacz (interceptor), pogarszający kąt planowania przy lądowaniu. Dźwignia klap przesuwa się po prowadnicy z zapadkami, tak że można ją, a tym samym i klapy, ustawić w pozycji pośredniej. Umieszczone z prawej strony kółko służy do wyważenia szybowca na dowolnym kącie natarcia. Pośrodku znajduje się drążek sterowy (5) i pedały (6) z korbką do ich regulacji (7). Duża tablica mieści na sobie przyrządy pokładowe: szybkościomierz (8), wariometr do 5 m/sek (9), wariometr do 15 m/sek (do lotów chmurowych) (10), sztuczny horyzont ze skrętomierzami i chyłomierzem poprzecznym (11), jego włącznik (12), wysokościomierz (13), chyłomierz podłużny (14), zegarek czasowy (15), busolę (16), kontakt świateł pozycyjnych (17), wskaźnik ciśnienia tlenu (18) i kontakt dopływu tlenu do maski (19) (butle znajdują się w pomieszczeniu za plecami pilota). Od włącznika tlenu wiedzie wąż gumowy (20) do maski, którą na wysokościach większych niż 4 000 m nad poziom morza pilot wyjmuje z kieszeni bocznej (27)  i zakłada na twarz. Na zewnątrz kabiny widać dyszę Venturi, służącą do pomiaru prędkości lotu (21). Nad tablicą przyrządów mieści się wyłącznik zaczepu holowniczego (22) i gałka zamknięcia limuzyny (29). W celu dobrego przewietrzania kabiny w bocznych ścianach limuzyny znajdują się dwa odsuwane okienka (23) i (24), a w szybie czołowej - mały zasuwany chwyt powietrza (25). Dla przechowania podczas lotu map, żywności, maski tlenowej, notatnika itp. przedmiotów pilot ma do dyspozycji dwie duże kieszenie z obu stron kabiny (26) i (27). Dwa uchwyty (28) służą do ułatwienia wyjścia z kabiny po lądowaniu.                     


Poniższy tekst zaczerpnąłem ze strony tragicznie zmarłego przyjaciela, Piotra Puchalskiego - zginął on śmiercią lotnika.

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

 

"Pierwszym szybowcem który powstał w powojennej Polsce był IS-1 Sęp. Jego konstruktorami byli inżynierowie Władysław Nowakowski i Józef Niespał. Oblatany 2.06.1947 r.przez inż. Piotra Mynarskiego nowy szybowiec stanowił ukoronowanie ponad rocznych prac konstrukcyjnych prowadzonych w bardzo trudnych warunkach. Po zakończeniu działań wojennych, grupa szybowcowych entuzjastów z przedwojennym rodowodem utworzyła w Bielsku Centralny Ośrodek Wyszkolenia Szybowcowego. Początkowo zajęli się oni zabezpieczeniem poniemieckiego sprzętu, organizacją zniszczonych szybowisk oraz szkoleniem instruktorów. W 1946 r. Ośrodek przemianowano na Instytut Szybownictwa, a w jego skład weszły warsztaty doświadczalno-naprawcze w Białej, lotnisko w Aleksandrowicach i nowo powstałe biuro konstrukcyjne. Przed pracownikami Instytutu stanęło zadanie opracowania koncepcji rozwoju szybownictwa i jej realizacja. Ponieważ poniemiecki sprzęt zabezpieczał chwilowo zapotrzebowanie na szybowce szkolne i treningowe swoją działalność Instytut rozpoczął od skonstruowania szybowca wyczynowego, na którym polscy piloci mogli zaprezentować się na arenie międzynarodowej. Stojąc przed alternatywą skorzystania z dokumentacji niemieckiej (dokumentacja polskich szybowców sprzed wojny nie zachowała się) lub też realizacji własnych pomysłów polskich inżynierów, bez wahania zdecydowano się na to drugie rozwiązanie . Po latach niszczenia polskiej myśli konstrukcyjnej, wszyscy chcieli zobaczyć nowe polskie konstrukcje tym bardziej, że przed wojną polska szkoła budowy szybowców cieszyła się znakomitą opinią i była konkurencją dla szkoły niemieckiej. Prace nad nową konstrukcją prowadzono w niezwykłych zgoła warunkach: niezbędne podręczniki i ksiażki techniczne pochodziły bardzo często z prywatnych bibliotek, brakowało pomieszczeń zarówno biurowych jak i warsztatowych, zarobki były bardzo skromne. Założenia konstrukcyjne przewidywały, że Sęp (bo taką drapieżną nazwę otrzymał szybowiec) będzie uniwersalnym szybowcem wyczynowym do długotrwałych lotów żaglowych i szybkich przelotów. Obliczeniowe osiągi zakładały uzyskanie doskonałoości 29,5, minimalnego opadania 0,62 m/s, dopuszczalnej prędkości lotu nurkowego 250 km/h, przy masie w locie 315 kg. Budowę prototypu (SP-443, nr. fabr: 006) ukończono 2.01.1947 r, ale z różnych przyczyn oblot miał miejsce dopiero w pół roku później. Na skutek odwrotnego podłączenia popychaczy lotek przez przygotowujących szybowiec do lotu, o mały włos nie doszło do wypadku, i tylko zimna krew Piotra Mynarskiego uratowała szybowiec. Zaraz po starcie zorientował się on że lotki działają odwrotnie, wyczepił szybowiec i wylądawał. Po usunięciu usterki ponowny oblot odbył się pomyślnie. Już 1.07.1947 r. miała miejsce pierwsza zagraniczna prezentacja Sępa. Adam Zientek wziął na nim udział w Międzynarodowym Tygodniu Szybowcowym w Samedan zorganizowanym przez Aeroklub Szwajcarii, uznanym później za II Szybowcowe Mistrzostwa Świata. Sęp wzbudził ogromną sensację jako jedna z nielicznych konstrukcji zbudowanych po wojnie, do tego pochodząca z kraju tak bardzo zniszczonego wojną jak Polska. Z racji odgłosów wydawanych przez uchylone hamulce aerodynamiczne, Sęp zyskał tam miano ?ryczącego szybowca?. W trakcie zawodów A.Zientek zajął I miejsce w wyścigu po trasie zamkniętej, a w klasyfikacji generalnej 8 miejsce. jeszcze w lipcu 1947 r. szybowiec poddano próbom homologacyjnym przeprowadzonym przez Instytut Lotnictwa na aleksandrowickim lotnisku. W ich efekcie wydano opinię, że jest to bardzo udany prototyp, o dobrych właściwościach pilotażowych, bezpiecznym przebiegu korkociągu. Pomierzone osiągi były nieco niższe od zakładanych, niewielkie zastrzeżenia budziła stateczność boczna i sterowność poprzeczna, duże siły w napędzie trymera, zbyt mała jego sztywność, a także mała skuteczność hamulców aerodynamicznych. Uciążliwy był także montaż i demontaż. Duża masa własna szybowca powodowała, że do startu z lin gumowych trzeba było stosować zestaw podwójnych lin, a start na holu odbywał sie na dwukołowym odrzucanym podwoziu pomocniczym. Poniewaź "ryczenie" uchylonymi hamulcami aerodynamicznymi powodowało duże drgania konstrukcji, zabroniono takich "zabaw" ze względów bezpieczeństwa. We wrześniu 1947 r. Sępa zaprezentowano szerokiej publiczności w czasie pokazów z okazji Święta Lotnictwa zorganizowanych na Polu Mokotowskim. Wefekcie zaleceń, w seryjnych Sępach zwiększono wznios skrzydeł dla polepszenia stateczności, zwiększono wychylenie lotek zewnętrznych, przekonstruowano napęd trymera, pomniejszono zbyt obszerną kabinę pilota, przybliżono drążek i pedały do pilota. Przekonstruowano także sterownicę i układ zaczepów bocznych, a dla zwiekszenia skuteczności hamulców na górnej powierzchni skrzydeł dodano przerywacze. Spowodowało to wzrost masy szybowca z 225kg wg. projektu, przez 263 kg (prototyp) do 276 kg w wersji seryjnej IS-1 Sęp-bis. Pierwszy Sęp-bis został oblatany w maju 1948 r. a w sumie razem z prototypem zbudowano sześć szybowców tego typu. Szybowce intensywnie eksploatowane szybko zapisały na swoje konto liczne sukcesy: 1.04.48 r. A.Zientek wykonuje lot długości 18 godz. 23 min, w VII Krajowych Zawodach Szybowcowych rozegranych na Żarze w 1948 r. Sępy zajęły trzy pierwsze miejsca, w lipcu 1948 r. I.Kepówna, A.Zientek i R.Matz na dwóch Sępach i Musze wykonują przelot z Żaru do Wiednia długości 270 km, a. w grudniu tego roku Irena Kępówna uzyskuje przewyższenie 3720 m ustanawiając rekord Polski. 9.05.49 r. A.Zientek ustanawia na Sępie prędkościowy rekord Polski na tr.100 km wynikiem 28,7 km/h, poprawiony 10 czerwca przez I.Kępównę wynikiem 50,0 km/h, bedącym jednocześnie rekordem świata. Kolejne rekordy Polski ustanowione na Sępach to wysokość absolutna 5737 m i przewyższenie 5038 m (T.Góra - 23.07.50 r.), odległościowy docel-powrót 232 km (A.Zientek-22.07.50r.), prędkościowy trójkąt 100 km - 52,63 km/h (T.Góra - 11.05.50 r.) i 68,52 km/h (J.Popiel - 23.04.53 r.). Najdłuższy przelot wykonał na Sepie Ryszard Bittner przelatując w 1952 r. odległość 499 km z Warszawy pod Krosno. Ostatni Sęp latał w Górskiej Szkole Szybowcowej ?Żar? do roku 1962, a jeden egzemplarz znajduje się w krakowskim Muzeum.

Opis techniczny:
Jednomiejscowy szybowiec wyczynowy konstrukcji drewnianej ze skrzydłem w układzie płaskiego ?M?.
Kadłub: konstrukcji półskorupowej o przekroju eliptycznym, pokrycie sklejkowe. Limuzyna jednoczęściowa, odejmowana całkowicie mocowana na czopach ustalających i blokowana ruchomym zamkiem. Siodełko i pedały przestawiane korbką. Płoza przednia drewniana, amortyzowana dętką, z zaczepem mocujacym odrzucany dwukołowy wózek startowy, Wyposażony w zaczep przedni do lotów holowanych i dwuczłonowy zaczep boczny do startu za wyciagarką, oraz w hak do startu z lin gumowych.
Skrzydło: dwudzielne, jednodźwigarowe, z pomocniczym dźwigarkiem skośnym, o obrysie trapezowym, z jednoobwodowym kesonem krytym sklejką, w części zadźwigarowej pokrycie płócienne. Hamulce aerodynamiczne typu IAW, dodatkowo wyposażone w przerywacze na górnej powierzchni skrzydła. Lotki i klapolotki szczelinowe, z wyważeniem masowym, napędy linkowe. Profil skrzydła G-549 przechodzacy w M-12 w końcówce.
Usterzenie: pionowe - statecznik integralny z kadłubem o pokryciu sklejkowym, ster kierunku kryty płótnem,w górnej części sklejką, z wyważeniem rogowym. Usterzenie wysokości dzielone, stateczniki kryte sklejką, stery płótnem. Napędy steru kierunku i wysokości linkowe.
Wyposażenie: Tablica przyrządów wyposażona w wysokościomierz, prędkościomierz, wariometr o zakresie 5 m/s, wariometr o zakresie 15 m/s , busolę, sztuczny horyzont i chyłomierz podłużny. Instalacja elektryczna świateł pozycyjnych do lotów nocnych.
Malowanie: Prototyp malowany na kolor kremowy z wiśniowym nosem przechodzacym w wąski pas wzdłuż kadłuba i wiśniowym pasem na krawędzi natarcia skrzydeł. Czarne znaki rejestracyjne ?SP -? na lewm i nr rejestracyjny na prawym skrzydle na dolnej i górnej powierzchni.Seryjne Sępy-bis (SP-549 do 553) całe w kolorze kremowym. Na stateczniku kierunku skośny napis Sęp i oznaczenie typu IS-1"

Dane techniczne i osiągi:
 
Rozpiętość : 17,5 m
Długość: 7,5 m
Wysokość: 1,25 m
Wydłużenie: 18
Powierzchnia nośna: 17 m2
Obciążenie powierzchni: 20,7 kg/m2
Masa własna: 276 kg
Max masa w locie: 353 kg
Ciężar użyteczny: 77 kg
Doskonałość: 27
przy prędkości: 72 km/h
Minimalne opadanie: 0,68m/s
przy prędkości: 67km/h
Prędkość min. : 50 km/h (40 km/h na klapach)
Prędkość dopuszczalna: 225 km/h

 

 

IS-1 "Sęp"

Foto: Piotr Piechowski

IS-1 "Sęp"

Foto: Piotr Piechowski

IS-1 "Sęp"

Foto: Piotr Piechowski

IS-1 "Sęp"

Foto: Piotr Piechowski

IS-1 "Sęp"

  Foto: B.Koszewski - pocztówka wydana nakładem Wydawnictwa Ruch 1965

(ze zbiorów autora)

IS-1 "Sęp bis"

Foto: "Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej" WKiŁ 1965 

IS-1 "Sęp"

Rys: TLiA 3 / 1987

IS-1 "Sęp bis"

 Foto: ze zbiorów A.Kubiczka

      

IS-1 3d

No i jeszcze zdjęcie modelu autorstwa Pana Rudolfa Dutko z Bielska Białej.

Foto: Jerzy Gieruszczak

Foto: Przemysław Nalepa - Tęgoborze maj 2003

Tu prośba o uzupełnienia i uwagi !

Strona aktualizowana: 20.09.2007