IS 1 Sęp(PL)

"Pierwszym szybowcem który powstał w powojennej Polsce był IS-1 Sęp. Jego konstruktorami byli inżynierowie Władysław Nowakowski i Józef Niespał. Oblatany 2.06.1947 r.przez inż. Piotra Mynarskiego nowy szybowiec stanowił ukoronowanie ponad rocznych prac konstrukcyjnych prowadzonych w bardzo trudnych warunkach. Po zakończeniu działań wojennych, grupa szybowcowych entuzjastów z przedwojennym rodowodem utworzyła w Bielsku Centralny Ośrodek Wyszkolenia Szybowcowego. Początkowo zajęli się oni zabezpieczeniem poniemieckiego sprzętu, organizacją zniszczonych szybowisk oraz szkoleniem instruktorów. W 1946 r. Ośrodek przemianowano na Instytut Szybownictwa, a w jego skład weszły warsztaty doświadczalno-naprawcze w Białej, lotnisko w Aleksandrowicach i nowo powstałe biuro konstrukcyjne. Przed pracownikami Instytutu stanęło zadanie opracowania koncepcji rozwoju szybownictwa i jej realizacja. Ponieważ poniemiecki sprzęt zabezpieczał chwilowo zapotrzebowanie na szybowce szkolne i treningowe swoją działalność Instytut rozpoczął od skonstruowania szybowca wyczynowego, na którym polscy piloci mogli zaprezentować się na arenie międzynarodowej. Stojąc przed alternatywą skorzystania z dokumentacji niemieckiej (dokumentacja polskich szybowców sprzed wojny nie zachowała się) lub też realizacji własnych pomysłów polskich inżynierów, bez wahania zdecydowano się na to drugie rozwiązanie . Po latach niszczenia polskiej myśli konstrukcyjnej, wszyscy chcieli zobaczyć nowe polskie konstrukcje tym bardziej, że przed wojną polska szkoła budowy szybowców cieszyła się znakomitą opinią i była konkurencją dla szkoły niemieckiej. Prace nad nową konstrukcją prowadzono w niezwykłych zgoła warunkach: niezbędne podręczniki i ksiażki techniczne pochodziły bardzo często z prywatnych bibliotek, brakowało pomieszczeń zarówno biurowych jak i warsztatowych, zarobki były bardzo skromne. Założenia konstrukcyjne przewidywały, że Sęp (bo taką drapieżną nazwę otrzymał szybowiec) będzie uniwersalnym szybowcem wyczynowym do długotrwałych lotów żaglowych i szybkich przelotów. Obliczeniowe osiągi zakładały uzyskanie doskonałoości 29,5, minimalnego opadania 0,62 m/s, dopuszczalnej prędkości lotu nurkowego 250 km/h, przy masie w locie 315 kg. Budowę prototypu (SP-443, nr. fabr: 006) ukończono 2.01.1947 r, ale z różnych przyczyn oblot miał miejsce dopiero w pół roku później. Na skutek odwrotnego podłączenia popychaczy lotek przez przygotowujących szybowiec do lotu, o mały włos nie doszło do wypadku, i tylko zimna krew Piotra Mynarskiego uratowała szybowiec. Zaraz po starcie zorientował się on że lotki działają odwrotnie, wyczepił szybowiec i wylądawał. Po usunięciu usterki ponowny oblot odbył się pomyślnie. Już 1.07.1947 r. miała miejsce pierwsza zagraniczna prezentacja Sępa. Adam Zientek wziął na nim udział w Międzynarodowym Tygodniu Szybowcowym w Samedan zorganizowanym przez Aeroklub Szwajcarii, uznanym później za II Szybowcowe Mistrzostwa Świata. Sęp wzbudził ogromną sensację jako jedna z nielicznych konstrukcji zbudowanych po wojnie, do tego pochodząca z kraju tak bardzo zniszczonego wojną jak Polska. Z racji odgłosów wydawanych przez uchylone hamulce aerodynamiczne, Sęp zyskał tam miano ?ryczącego szybowca?. W trakcie zawodów A.Zientek zajął I miejsce w wyścigu po trasie zamkniętej, a w klasyfikacji generalnej 8 miejsce. jeszcze w lipcu 1947 r. szybowiec poddano próbom homologacyjnym przeprowadzonym przez Instytut Lotnictwa na aleksandrowickim lotnisku. W ich efekcie wydano opinię, że jest to bardzo udany prototyp, o dobrych właściwościach pilotażowych, bezpiecznym przebiegu korkociągu. Pomierzone osiągi były nieco niższe od zakładanych, niewielkie zastrzeżenia budziła stateczność boczna i sterowność poprzeczna, duże siły w napędzie trymera, zbyt mała jego sztywność, a także mała skuteczność hamulców aerodynamicznych. Uciążliwy był także montaż i demontaż. Duża masa własna szybowca powodowała, że do startu z lin gumowych trzeba było stosować zestaw podwójnych lin, a start na holu odbywał sie na dwukołowym odrzucanym podwoziu pomocniczym. Poniewaź "ryczenie" uchylonymi hamulcami aerodynamicznymi powodowało duże drgania konstrukcji, zabroniono takich "zabaw" ze względów bezpieczeństwa. We wrześniu 1947 r. Sępa zaprezentowano szerokiej publiczności w czasie pokazów z okazji Święta Lotnictwa zorganizowanych na Polu Mokotowskim. Wefekcie zaleceń, w seryjnych Sępach zwiększono wznios skrzydeł dla polepszenia stateczności, zwiększono wychylenie lotek zewnętrznych, przekonstruowano napęd trymera, pomniejszono zbyt obszerną kabinę pilota, przybliżono drążek i pedały do pilota. Przekonstruowano także sterownicę i układ zaczepów bocznych, a dla zwiekszenia skuteczności hamulców na górnej powierzchni skrzydeł dodano przerywacze. Spowodowało to wzrost masy szybowca z 225kg wg. projektu, przez 263 kg (prototyp) do 276 kg w wersji seryjnej IS-1 Sęp-bis. Pierwszy Sęp-bis został oblatany w maju 1948 r. a w sumie razem z prototypem zbudowano sześć szybowców tego typu. Szybowce intensywnie eksploatowane szybko zapisały na swoje konto liczne sukcesy: 1.04.48 r. A.Zientek wykonuje lot długości 18 godz. 23 min, w VII Krajowych Zawodach Szybowcowych rozegranych na Żarze w 1948 r. Sępy zajęły trzy pierwsze miejsca, w lipcu 1948 r. I.Kepówna, A.Zientek i R.Matz na dwóch Sępach i Musze wykonują przelot z Żaru do Wiednia długości 270 km, a. w grudniu tego roku Irena Kępówna uzyskuje przewyższenie 3720 m ustanawiając rekord Polski. 9.05.49 r. A.Zientek ustanawia na Sępie prędkościowy rekord Polski na tr.100 km wynikiem 28,7 km/h, poprawiony 10 czerwca przez I.Kępównę wynikiem 50,0 km/h, bedącym jednocześnie rekordem świata. Kolejne rekordy Polski ustanowione na Sępach to wysokość absolutna 5737 m i przewyższenie 5038 m (T.Góra - 23.07.50 r.), odległościowy docel-powrót 232 km (A.Zientek-22.07.50r.), prędkościowy trójkąt 100 km - 52,63 km/h (T.Góra - 11.05.50 r.) i 68,52 km/h (J.Popiel - 23.04.53 r.). Najdłuższy przelot wykonał na Sepie Ryszard Bittner przelatując w 1952 r. odległość 499 km z Warszawy pod Krosno. Ostatni Sęp latał w Górskiej Szkole Szybowcowej ?Żar? do roku 1962, a jeden egzemplarz znajduje się w krakowskim Muzeum.

Opis techniczny:
Jednomiejscowy szybowiec wyczynowy konstrukcji drewnianej ze skrzydłem w układzie płaskiego ?M?.
Kadłub: konstrukcji półskorupowej o przekroju eliptycznym, pokrycie sklejkowe. Limuzyna jednoczęściowa, odejmowana całkowicie mocowana na czopach ustalających i blokowana ruchomym zamkiem. Siodełko i pedały przestawiane korbką. Płoza przednia drewniana, amortyzowana dętką, z zaczepem mocujacym odrzucany dwukołowy wózek startowy, Wyposażony w zaczep przedni do lotów holowanych i dwuczłonowy zaczep boczny do startu za wyciagarką, oraz w hak do startu z lin gumowych.
Skrzydło: dwudzielne, jednodźwigarowe, z pomocniczym dźwigarkiem skośnym, o obrysie trapezowym, z jednoobwodowym kesonem krytym sklejką, w części zadźwigarowej pokrycie płócienne. Hamulce aerodynamiczne typu IAW, dodatkowo wyposażone w przerywacze na górnej powierzchni skrzydła. Lotki i klapolotki szczelinowe, z wyważeniem masowym, napędy linkowe. Profil skrzydła G-549 przechodzacy w M-12 w końcówce.
Usterzenie: pionowe - statecznik integralny z kadłubem o pokryciu sklejkowym, ster kierunku kryty płótnem,w górnej części sklejką, z wyważeniem rogowym. Usterzenie wysokości dzielone, stateczniki kryte sklejką, stery płótnem. Napędy steru kierunku i wysokości linkowe.
Wyposażenie: Tablica przyrządów wyposażona w wysokościomierz, prędkościomierz, wariometr o zakresie 5 m/s, wariometr o zakresie 15 m/s , busolę, sztuczny horyzont i chyłomierz podłużny. Instalacja elektryczna świateł pozycyjnych do lotów nocnych.
Malowanie: Prototyp malowany na kolor kremowy z wiśniowym nosem przechodzacym w wąski pas wzdłuż kadłuba i wiśniowym pasem na krawędzi natarcia skrzydeł. Czarne znaki rejestracyjne ?SP -? na lewm i nr rejestracyjny na prawym skrzydle na dolnej i górnej powierzchni.Seryjne Sępy-bis (SP-549 do 553) całe w kolorze kremowym. Na stateczniku kierunku skośny napis Sęp i oznaczenie typu IS-1"

Dane techniczne i osiągi:

Rozpiętość : 17,5 m

Długość: 7,5 m

Wysokość: 1,25 m

Wydłużenie: 18

Powierzchnia nośna: 17 m²

Obciążenie powierzchni: 20,7 kg/m²

Masa własna: 276 kg

Max masa w locie: 353 kg

Ciężar użyteczny: 77 kg

Doskonałość: 27

przy prędkości: 72 km/h

Minimalne opadanie: 0,68m/s

przy prędkości: 67km/h

Prędkość min. : 50 km/h (40 km/h na klapach)

Prędkość dopuszczalna: 225 km/h