Oblatany: 23.07.1932
Rozpiętość skrzydeł: 17,9 m
Długość: 3,0 m

Wysokość: 1,37 m
Powierzchnia skrzydeł: 16,80 m²
Wydłużenie skrzydeł: 19

Profil skrzydła: ?

Ciężar własny: 136 kg

Ciężar całkowity: 211 kg

Obciążenie powierzchni: 12,5 kG/m²
Doskonałość: 16 przy ? km/h
Prędkość opadania: 0,8 m/s przy ? km/h
Prędkość min.: 52 km/h
Prędkość dopuszczalna: 130 km/h

Współczynniki obciążeń dop.: ? g

  Foto: ze zbiorów Tadeusza Chwałczyka za "Skrzydlatą Polską" 24 / 1982

I tu jeszcze bardzo ciekawy artykuł Tadeusza Chwałczyka, opublikowany w "Skrzydlatej Polsce" nr 24 z 1982r:

Tadeusz Chwałczyk "Eksperyment Dębliński"

"Skrzydlata Polska" 24 / 1982

Czas ma to do siebie, że w miarę upływu lat zaciera stopniowo pewne zdarzenia. Odchodzą ludzie, którzy byli naocznymi świadkami, a jeżeli zabraknie trwałego zapisu, to życie pokryje je patyną zapomnienia. Historia, którą chcę przedstawić, ma swój ślad w dokumentach, została odnotowana w publikacjach, zachowały się zdjęcia. Mija właśnie pół wieku od eksperymentu przeprowadzonego na lotnisku dęblińskim i z tego względu trzeba go przypomnieć.

Od wielu lat konstruktorzy zajmujący się tworzeniem aparatów latającychposzukiwali najidealniejszego pod względem aerodynamicznym rozwiązania i doszli wreszcie do wniosku, że może nim być tylko... samo skrzydło. To znaczy płatowiec bez kadłuba, opierzenia, podwozia i szeregu innych elementów wywołujących szkodliwe opory powietrza. Tak zrodziła się idea bezogonowca którego definicja brzmi: samolot lub szybowiec bez wydzielonego usterzenia wysokości, zastąpionego ruchomymi częściami skrzydeł, spełniającymi  jednocześnie funkcję lotek (tzw. sterolotki). Kadłub krótki, szczątkowy lub bez kadłuba. A więc... latające skrzydło!

Jeśli takie rozwiązanie bliskie jest aerodynamicznego ideału, to dlaczego nadal zdecydowany prym wiedzie konwencjonalny układ konstrukcji: skrzydło-kadłub-usterzenie? Tajemnica tkwi prawdopodobnie w trudności realizacji słusznej koncepcji latającego skrzydła.

Z początkiem lat trzydziestych zwykły przypadek zetknął w tym mieście dwóch ludzi: młodego konstruktora z Podlaskiej Wytwórni Samolotów - inż. Jarosława Naleszkiewicza, który po odbyciu służby wojskowej w szkole Podhorążych Rezerwy Lotnictwa pozostał w Dęblinie na stanowiski kierownika warsztatów Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa (CWOL) i instruktorem tegoż Centrum kpt. pil. Franciszka Jacha. Pierwszy z nich miał już za sobą konstruktorską praktykę w PWS i dwa prototypy szybowców zbudowane wraz z z innym podhorążym - inż. Adamem Nowotnym, drugi bogaty staż pilota wojskowego zapoczątkowany w Powstaniu Wielkopolskim, a ugruntowany w bydgoskiej szkole pilotażu. Tam zresztą zadebiutował także jako konstruktor-amator, tworząc szybowiec Żabuś, na którym w 1923r startował w I Krajowych Zawodach Szybowcowych (zwanych wtedy konkursem).

Idea latającego skrzydła od dłuższego czasu zaprzątała umysł inż. Naleszkiewicza. Studiował dostępną literaturę i podejmował próby z modelami bezogonowców o napędzie gumowym. Przystępując do opracowania pierwszego w naszym kraju szybowca bezogonowego o dużym wydłużeniu skrzydeł, traktował ten eksperyment jako pewien etap na drodze do dwusilnikowego samolotu w podobnym układzie. W stosunkowo krótkim czasie przygotował dokumentację wykonawczą i w pierwszym półroczu 1932 prototyp szybowca (otrzymał oznaczenie JN-1) zbudowany został w warsztatach CWOL. Był on konstrukcji drewnianej, o charakterystycznym kształcie skrzydła ze skośną krawędzią natarcia i zmiennym profilu, zapewniającym stateczność. Szczątkowy kadłub o kroplowym kształcia mieścił wpisaną w obrys, Bogato oszkloną kabinę pilota. Na końcach  płatów znajdowały się płyty brzegowe usterzenia kierunkowego. Całą, prostopadłą do kierunku lotu krawędź spływu skrzydła stanowiły dzielone sterolotki, przy czym powierzchnie przykadłubowe spełniały funkcję sterów wysokości, a zewnętrzne - lotek. Szybowiec przy rozpiętości 18 m, miał wydłużenie 18 i doskonałość obliczeniową - 16.

Konstrukcja ta budziła zrozumiałe zainteresowanie już w trakcie budowy w warsztatach Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa. Z niecierpliwością też oczekiwali wszyscy - dnia rozpoczęcia prób w locie. Zadania tego podjął się kpt. pil. Franciszek Jach, znany już pilot szybowcowy, który nawet przez kilka dni w 1931 był posiadaczem krajowego rekordu długotrwałości lotu. Konstruktor, niejako w dowód uznania dla kapitana Jacha, pioniera bezsilnikowego latania i twórcy z pierwszych zawodów Żabusia, polecił wymalować tuż przy kabinie pilota nazwę bezogonowego szybowca - Żabuś II.

Nadszedł wreszcie dzień 23 lipca 1932, kiedy w asyście kilku wtajemniczonych osób konstruktor i pilot wyprowadzili Żabusia-II na dęblińskie lotnisko.. Kpt. Jach zajął miejsce w kabinie, jeszcze raz sprawdził działanie sterów, poczym na hak zaczepiono gumowe liny wzlotowe. Przy ograniczonym naciągu następił pierwszy start, a właściwie szurnięcie szybowca. Po upewnieniu się że stery działają prawidłowo, przystąpiono do wykonania kilku wzlotów na niewielkiej wysokości, tuż nad ziemią, bo na tyle pozwalały liny gumowe przy starcie z terenu płaskiego. Szybowiec latał!

Później próby prowadzono wykorzystując do startów samochód, który holował Żabusia-II na lince. Stwierdzono wówczas, że szybowiec zachowuje się w locie prawidłowo, jest jednak bardzo wrażliwy na zmianę środka ciężkości i ma nadmiernie czułą reakcję na ster wysokości. Te wady były prawdopodobnie przyczyną poważnego uszkodzenia konstrukcji jesienią 1932. Nie zdążono już wypróbować działania sterów kierunkowych w roli hamulców aerodynamicznych. Inż. Naleszkiewicz bowiem przewidział możliwość jednoczesnego wychylania ich na zewnątrz, przez co spodziewał się uzyskać efekt ograniczenia prędkości lotu. Był więc Żabuś-II nie tylko pierwszym polskim latającym skrzydłem, ale jednocześnie pierwszym naszym szybowcem wyposażonym w hamulce aerodynamiczne!

Naprawy uszkodzonego bezogonowca już nie podjęto, gdyż jego twórca opuścił w 1933 Dęblin, przenosząc się do Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa w warszawie. I tak ta interesująca konstrukcja pozostała nieco zapomniana.

 Rys: A. Glass "Polskie konstrukcje lotnicze 1893 - 1939" WKŁ 1976

Strona aktualizowana: 24.09.2003