Polskie szybowce prezentowane przez:

Orlik

Oblatany: 1937 (1938) [?]*
Rozpiętość skrzydeł: 14,4 (15) [15] m
Długość: 6,3 m

Wysokość: 1,5 m
Powierzchnia skrzydeł: 14,1 (14,8) [14,8]
Wydłużenie skrzydeł: 14,7 (15,2) [15,2]

Profil skrzydła: IAW

Ciężar własny: 148 (160) [168] kG

Ciężar całkowity: 233 (245) [263] kG

Obciążenie powierzchni: 16,5 (16,5) [17,7] kG/
Doskonałość: 24,5 (25,5) [26,5] przy 68 (68) [83] km/h
Opadanie min.: 0,65 (0,67) [0,70] przy 57 (57) [62] km/h
Prędkość min.: 50 (50) [53] km/h
Prędkość dopuszczalna: ? (200) [220] km/h

Współczynniki obciążeń dop.: +5,9 -? g

 

UWAGA - dane bez nawiasów dotyczą Orlika I

             - dane w nawiasach (*) Orlika II

             - dane w nawiasach [*] Orlika Olimpijskiego

                                                          

Dane w nawiasach podano tylko w przypadku gdy się

różnią od prototypu.

"Orlik"

 Foto: "Orlik" na Jodłowcu. Ze zbiorów Piotra Piechowskiego

 

Szybowiec został skonstruowany przez inż. Antoniego Kocjana na I Mistrzostwa Świata na Wasserkuppe w 1937r. Na tych mistrzostwach "Orliki" plasują sie na miejscach 7 i 12. W lecie 1937 wyprodukowano małą serię 4 szt "Orlików" i następnie ulepszono go do wersji "Orlik II". Ulepszenia polegały w głównej mierze na zwiększeniu rozpiętości płata, zmian przodu kadłuba, polepszenia aerodynamiki osłony kabiny, zmiany kształtu statecznika pionowego oraz zmiany położenia i zamocowania statecznika poziomego. W lipcu 1938 ISTUS (Internationale Studienkommision fuer Segelglug) rozpisało konkurs na szybowiec olimpijski na Olimpiadę 1940 w Helsinkach. Szybko dopasowano "Orlika II" do warunków konkursu i już pod koniec 1938 oblatano prototyp, nazwany: "Orlik Olimpijski". W lutym 1939 przeprowadzono na lotnisku Sezze Litorio we Włoszech loty porównawcze szybowców przedstawionych do konkursu. "Orlik" zajął drugie miejsce pomimo najlepszych osiągów i najlepszych własności pilotażowych. Przeważyły tu głosy sędziów niemieckich i włoskich - zwyciężył więc gorszy, niemiecki "Meise-Olympia".  Jeden z "Orlików II" był wysłany na Wystawę Światową w Nowym Jorku w 1939r. Ten egzemplarz w 1942 r został zarekwirowany przez Air Force i służył szkoleniu pilotów amerykańskich. Po wojnie trafia do rąk prywatnych i nawet zdobywa rekord wysokości (9600 m) który jednak w ciągu 24 godzin został pobity. Egzemplarz ten był nieznacznie przerobiony - kabina oszklona plexi wytłoczonym z jednej tafli oraz podwyższono nieznacznie ster wysokości. Szybowiec eksploatowano do 1967r i obecnie jest przechowywany przez J.Serafina i G. Kuleszę w Stanach Zjednoczonych. Jeszcze jeden egzemplarz "Orlika" przetrwał w ukryciu wojnę i później eksploatowany. Niestety już w 1946r uległ wypadkowi i zoostał skasowany. "Orlik" był niewątpliwie porzez swoje własności lotne i jakość, szybowcem który stawiał polski przemysł szybowcowy w absolutnej czołówce światowej. Był też szybowcem początkującym powstanie klasy standard (15 m).

 


 

A oto wzmianka jaką napisałem dla VGC Poland 27.05.2003

 

"Orlik" sprzedany!

 

Dotychczasowy właściciel ostatniego "Orlika II" - pan Georg Kulesza z USA, sprzedał w tym miesiącu swój szybowiec panu Dale A. Busque z Andover w stanie Connecticut.

 

Pan Kulesza był jednym z czterech założycieli Koła Lotniczego przy Politechnice Sląskiej w Gliwicach (z którego to wywodzi się Aeroklub Gliwicki) oraz pierwszym sekretarzem Aeroklubu Sląskiego w Gliwicach. Ostatni swój lot "Orlikiem" odbył podczas zlotu organizowanego przez International Vintage Gliders Association at Elmira, NY w 1995r. Ostatnie jego lądowanie fotografował znany japoński fotograf lotniczy Hiroshi Seo. Jedno z tych zdjęć znalazło się na okładce 1996 Oficial Calendar of the Japan Soaring Association.

 

Miejmy nadzieję, że "Orlik" znów wzbije się w przestworza, i że dobrze będzie służył swemu nowemu właścicielowi. Może jednak szkoda, iż "Orlik" po tylu latach nie wrócił do Polski jako eksponat muzealny...

 

Piotr Piechowski

___________________________________________________________________________________________________________

No i jeszcze opis "Orlika" zaczerpnięty z:

Technika Lotnicza I Astronautyczna

Nr 1/1973 r. str. 38-40 

mgr inż. ANDRZEJ GLASS

 Szybowiec Orlik A. Kocjana

Niewątpliwie spośród naszych przedwojennych szybowców Orlik poza granicami Polski zdobył największy rozgłos, choć PWS - 101 miał do tego większe prawa. Stało się to dzięki konkursowi na szybowiec olimpijski oraz z powodu powojennych rekordów Orlika w USA. Orlik został zaprojektowany przez inż. Antoniego Kocjana w 1936 r. Był to pierwszy jednomiejscowy wysokowyczynowy szybowiec tego konstruktora. Na koncepcje Orlika niewątpliwie miała wpływ ostatnia konstrukcja Kocjana — dwumiejscowa Mewa.

Szybowcami konkurencyjnymi, budowanymi równocześnie były PWS-101 i SG-7. Prototyp Orlika, nazwanego później Orlik I, zbudowany w Warsztatach Szybowcowych w Warszawie, był gotów na początku 1937 roku. Otrzymał on numer rejestracyjny SP-861. Oblatany był na lotnisku mokotowskim — prawdopodobnie    przez   inż.  Szczepana Grzeszczyka. Po przebadaniu prototypu w Instytucie Technicznym Lotnictwa na Okęciu, zbudowany został drugi egzemplarz o numerze SP-1002. Oba te szybowce zostały zbudowane z przeznaczeniem wzięcia udziału w Międzynarodowych Zawodach Szybowcowych w Rhon w Niemczech w 1937 r. — uznanych  później  za I Szybowcowe Mistrzostwa  Świata.  Na szybowcach tych, z numerami konkursowymi 1 i 3 startowali w Rhon w dniach 4—17.VII. 1937 r. Bolesław Baranowski i Stanisław Brzezina, zajmując 7 i 12 miejsce. Baranowski na prototypie Orlika wykonał podczas tych zawodów pierwszy w Niemczech przelot z Rhón do Berlina (302 km) oraz przelot do Osvracina w Czechosłowacji — 247 km. Równocześnie Orlik w punktacji szybowców znalazł się na 7 miejscu, jako najlepsza z polskich konstrukcji. W lipcu 1937 r. były wykonane dalsze 4 egzemplarze Orlika I o znakach od SP-1080 do SP-1083. W V Krajowych Zawodach Szybowcowych   w   Inowrocławiu  w dniach 5—15.VIII.l937 r. wzięło udział 6 Orlików I,  przy  czym  najlepsze miejsca zajęli: Michał Offierski — 5 i Andrzej Kozieł — 8.

Orlik  I mimio małych rozmiarów (rozpiętość 14,4 m) należał do nowoczesnych szybowców  wyczynowych przeznaczonych  do  szybkich  przelotów. Dzięki zastosowaniu profilu płata o małym oporze — biegunowa szybowca była dość płaska. Pierwsze egzemplarze Orlika I otrzymały wyczynowe szkoły  szybowcowe — Bezmiechowa, Sokola Góra i Tęgoborze.

W drugiej połowie 1937 r. została zaprojektowana ulepszona odmiana tego szybowca nazwana Orlik II. Na wiosnę 1938 r. był oblatany prototyp Orlika II, noszący numer rejestracyjny SP-1120. Następne 4 egzemplarze Orlika II były gotowe w czerwcu i lipcu 1938 r. Pierwszy z nich nosił znaki SP-1121. W 1939 r. zbudowano dalsze 5 Orlików II, w tym egzemplarz o znakach SP-1316. Orlik II dość znacznie różnił się od Orlika I. Rozpiętość jego płatów powiększono z 14,4 do 15 m, zwiększając też powierzchnię nośną. Przód kadłuba  uległ przekonstruowaniu, gdyż kabina otrzymała   bardziej   aerodynamiczny kształt, wpisany w obrys kadłuba. Usterzenie poziome zostało zamocowane na kadłubie, a nie na stateczniku pionowym.  Ster kierunku otrzymał zmieniony obrys. Osiągi Orlika II były lepsze od osiągów Orlika I, biegunowa miała bardziej płaski przebieg przy dużych prędkościach lotu, jak również doskonałość szybowca wzrosła. Na Orliku II po raz pierwszy zastosowano hamulce  aerodynamiczne tzw. warszawskie (Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie), zamocowane przy krawędzi natarcia pod spodem płata. Orlik I miał natomiast hamulec aerodynamiczny w postaci uchylnie sterowanego interceptora na zadżwigarowej części górnej powierzchni płata; hamulec ten był mało skuteczny. Cechą charakterystyczną hamulców IAW było silne zwiększenie oporu w locie nurkowym (z dużą prędkością) oraz nieznaczne zmniejszanie opadania (o 0,3 m/s) przy małych prędkościach lotu. Po otwarciu hamulców zwiększała się stateczność szybowca i malała czułość steru wysokości. Hamulce te czyniły z Orlika II szybowiec bardzo bezpieczny w lotach chmurowych nawet dla mniej zaawansowanych pilotów. Hamulce nie powodowały drgań, oderwań strug itp., nie nadawały się one natomiast do skracania podejścia do lądowania, gdyż były za mało skuteczne przy małej prędkości lotu. Hamulce IAW m. in. zostały zastosowane po wojnie na Sępach i pierwszych 10 Muchach.

W VI Krajowych Zawodach Szybowcowych w Masłowie w dniach 13—22.VIII.1938 r. wzięło udział 5 Orlików I i 5 Orlików II, przy czym 2 Orliki II dostarczono z wytwórni dopiero po rozpoczęciu zawodów. Pierwsze miejsce w zawodach zajął Kazimierz Plenkiewicz na Orliku II, czwarte — J. Kawalec a szóste — Andrzej Kozieł, też na Orlikach II. Podczas tych zawodów Orlik I pilotowany przez Eugeniusza Makowskiego rozsypał się w burzliwej atmosferze w chmurach, a pilot poniósł śmierć.

Gdy w lecie 1938 r. zostały ogłoszone warunki techniczne  międzynarodowego konkursu  zorganizowanego przez  ISTUS na szybowiec, który miał być wybrany na monotyp, na którym mieli startować zawodnicy na Olimpiadzie 1940 w Helsinkach — inż. Antoni Kocjan opracował ewolucyjną odmianę Orlika II dostosowaną do warunków konkursu i nazwaną Orlik Olimpijski (Orlik III). Do zasadniczych wymagań konkursowych    należały:   rozpiętość maks. 15 m, ciężar własny najwyżej 168 kG, hamulce  aerodynamiczne ograniczające prędkość nurkowania do 200 km/h, łatwość budowy oraz uszczelnienie skrzydeł i kadłuba, by zabezpieczyć szybowiec przed utonięciem w razie lądowania na wodzie.

Prototyp Orlika Olimpijskiego o numerze rejestracyjnym SP-1364 był gotów w końcu 1938 r. Został oblatany na lotnisku mokotowskim w Warszawie. Ciężar kadłuba wynosił 57 kG, ciężar skrzydeł — 98 kG, ciężar usterzenia — 10 kG. Maksymalna prędkość przyjęta do obliczeń wynosiła 273 km/h. W próbach przekroczono prędkość nurkowania 250 km/h. Hamulce tego szybowca były większe niż Orlika II.

W dniach 19—34.II.1939 r. Orlik Olimpijski wziął udział w Konkursie na szybowiec olimpijski, polegającym na sprawdzeniu właściwości w locie, przeprowadzonym na lotnisku Sezze Littorio odległym o 90 km od Rzymu. Mimo wykazania się najlepszymi osiągami i własnościami pilotażowymi  —  Orlik olimpijski zajął drugie miejsce, zaś konkurs wygrał niemiecki szybowiec Meise-Olympia w wyniku przewagi głosów niemiecko - włoskich w komisji. Na wiosnę 1939 r. Ministerstwo Komunikacji i LOPP zamówiły serię kilkunastu Orlików Olimpijskich dla naszych szkól szybowcowych i aeroklubów — z terminem dostawy w lecie 1939 r. przed VII Krajowymi Zawodami Szybowcowymi, które miały się odbyć w sierpniu 1939 r., lecz zostały odwołane ze względu na zbliżający się wybuch wojny. Prawdopodobnie do wybuchu wojny zbudowano 17 Orlików. Jeden egzemplarz Orlika II SP-1376 zbudowany w 1939 r. został wystawiony na Światowej Wystawie w Nowym Jorku wiosną 1939 r., gdzie zakupił go Amerykanin polskiego pochodzenia dr Żbikowski. Po przystąpieniu USA do II wojny światowej szybowiec został w 1942 r. zarekwirowany przez lotnictwo wojskowe (Army Air Force) do treningu pilotów wojskowych, gdzie otrzymał wojskowe oznaczenie XTG-7. W 1946 r. nabył go znany szybownik amerykański Paul McCready. W 1948 r. i 1949 r. zwyciężył on na Orliku II w krajowych zawodach szybowcowych w USA. 31.XII.1948 r. ustalił on na Orliku II międzynarodowy rekord wysokości absolutnej — 9600 m. Szybowiec był wyposażony w aparaturę tlenową i radiostację, a kabina otrzymała nową osłonę oraz izolację cieplną z waty szklanej.  Podczas  lotu  rekordowego Orlik był eskortowany przez samolot myśliwski Lockheed P-38 Iightning. W trakcie eksploatacji  szybowiec ten uległ nieznacznym przeróbkom: ster kierunku został podwyższony, a osłona kabiny otrzymała oszklenie części otwieranej ukształtowane z jednego arkusza szkła organicznego. Nosił on znaki rejestracyjne NX 23727, a później N 23727. Szybowiec ten był jeszcze użytkowany w USA w 1967 r., czyli w  28 lat po jego zbudowaniu. Tym samym stal się on najbardziej długowiecznym egzemplarzem polskiego szybowca.

Zawieruchę wojenną przetrwał jeszcze jeden Orlik przechowany w ukryciu w Polsce. Był to jeden z pierwszych egzemplarzy Orlika I. Został on zarejestrowany 16.VII.1946r. Otrzymując znaki SP-268 i imię Warszawianin namalowane na przedzie kadłuba. Był on używany przez Instytut Szybownictwa w Bielsku. We wrześniu 1946 r. wziął on udział w  Ogólnopolskim Święcie Lotnictwa w Bydgoszczy, gdzie Adam Zientek demonstrował na nim akrobacje. W dniu 21.X.1946 r. Adam Zientek rozsypał ten szybowiec w powietrzu wskutek nadmiernego rozpędzenia w chmurze rotorowej podczas wiatru halnego.

Orlik dzięki swym osiągnięciom stał się symbolem wysokiej jakości polskich konstrukcji. Ten pierwszy nasz 15-metrowy szybowiec wyczynowy należy do prekursorów klasy standard. 

KONSTRUKCJA

Jednomiejscowy szybowiec wyczynowy konstrukcji drewnianej o układzie wolnonośnego średniopłata. Kadłub o przekroju  eliptycznym, półskorupowy, kryty sklejką brzozową kładzioną pod kątem 45° do kierunku lotu. Osłona kabiny ze szkieletem z rurek stalowych, otwierana na bok, z możliwością awaryjnego odrzucenia. Kabina obszerna. Fotel pilota dostosowany do spadochronu plecowego. Tablica przyrządów wyposażona w prędkościomierz,  wysokościomierz,  wariometr, busolę, zakrętomierz i chyłomierz podłużny. Most centralny — spawany z rur stalowych zakończonych okuciami mocowania skrzydeł, przenoszącymi silę -. 13 700 kG. Płoza przednia jesionowa, amortyzowana  dętką. Płoza tylna stalowa. Z przodu kadłuba hak do startu z lin gumowych i zaczep do holu.

Płat trapezowy o kształcie mewim (rozpłaszczone M) w widoku z przodu. Profil podwójnie wypukły IAW. U Orlika II i Orlika Olimpijskiego hamulce aerodynamiczne IAW umieszczone na dolnej powierzchni pląta w odległości 5% cięciwy od krawędzi natarcia, szerokie na 11% cięciwy i długości — u Orlika Olimpijskiego — 2,4 m na każdym skrzydle, a wychylane  o  70°. Płat dwudzielny, jednodźwigarowy ze skośnym   dźwigarkiem   pomocniczym. Dźwigar główny skrzynkowy. Keson sięgający do dżwigara kryty sklejką brzozową.  Część zadźwigarowa płata kryta płótnem. Lotki szczelinowe, wychylane różnicowo, kryte płótnem. Sterowanie lotkami za pomocą popychaczy i linek. Napęd sterów — linkowy. Stateczniki kryte sklejką. Ster kierunku z rogowym odciążeniem aerodynamicznym. Zadźwigarowe części sterów kryte płótnem. Usterzenie poziome mocowane do statecznika pionowego za pomocą dwóch sworzni, które równocześnie sprzęgają napęd steru wysokości.

Malowanie. Prototyp Orlika SP-861 oraz egzemplarz SP-1002 malowany był na kremowo z czerwonym przodem kadłuba przechodzącym w pas wzdłuż kadłuba i z  czerwonymi kesonami skrzydeł. Seryjne Orliki były kremowe, Orliki II — popielato - niebieskie. Orlik Olimpijski SP-1364 miał na sterze kierunku wymalowany znak Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej. Orlik używany w Polsce po wojnie był malowany na kremowo-wiśniowo. Na górze przodu kadłuba miał skośnie biegnący napis Warszawianin, a na sterze kierunku znak Instytutu Szybownictwa. 

Orlik II amerykański miał czerwone krawędzie płatów oraz usterzenia i taki sam pas wzdłuż kadłuba.


A oto jeszcze artykuł nadesłany mi przez kol. Tadeusza Jankowskiego - dziękuję!

 

 

Artykuł, który ukazał się w piśmie " Skrzydła i Motor" numer 40 (172) z 1949 roku

 

 

POLSKI SZYBOWIEC ZWYCIĘŻA W USA

 

Nie tak dawno dotarły do  nas wiadomości o rekordowych lotach wykonanych w Stanach Zjednoczonych na szybowcu przedwojennej, polskiej konstrukcji typu „Orlik-II".
 

Oczywiście, nie były to loty na miarę rekordów szybowcowych Związku Radzieckiego czy Polski (podkreślenie autora strony), niemniej były to najlepsze loty szybowcowe w Ameryce Północnej.
 

Ostatnio lotnicza prasa Europy Zachodniej pełna jest opisów nowego znakomitego wyczynu „Orlika".
 

23-letni student politechniki kalifornijskiej, Paweł Mac Crady, osiągnął na „Orliku", po starcie z holu, wysokość 9 000 m.
 

Nie umniejszając wiedzy meteorologicznej i pilotażowej pilota, trzeba stwierdzić, że wyczyn jest również zasługą szybowca polskiej konstrukcji, który pornimo 10 lat służby zajmuje w kraju „wielkiej techniki" czołowe miejsce.
 

Szybowiec „Orlik" zbudowany został w 1938 roku przez znanego polskiego konstruktora, Antoniego Kocjana (zamordowanego w czasie ostatniej wojny przez hitlerowców w Oświęcimiu).


Szybowiec ten brał udział w 1939 r. na konkursie przedolimpijskim w Rzymie, którego celem było wytypowanie najlepszego szybowca do projektowanych zawodów olimpijskich.

„Orlik" na jednym z szybowisk USA

 

Już wówczas -„Orlik" przewyższał własnościami lotnymi wszystkie szybowce, biorące udział w konkursie. Wskutek kampanii Niemców i Włochów wytypowano szybowiec niemiecki typu „Olimpia". „Orlik" zajął drugie miejsce. Po konkursie jeden egzemplarz „Orlika" dostał się do USA, gdzie w czasie ostatniej wojny był używany do szkolenia pilotów wojskowych.

 

 

Plan „Orlika" II

 

 

Po zakończeniu wojny wystawiony był na licytację, gdzie kupił go, uprzednio już wspomniany, pilot Mac Crady.
 

„Orlik" jest jednomiejscowym średniopłatem z silnie załamanymi skrzydłami w kształcie litery M. Po obu stronach kadłuba posiada zastrzały. (podkreślenie autora strony - ten fragment dobitnie potwierdza "fachowość" autora artykułu !) Kadłub o przekroju owalnym pokryty jest sklejką 1,5 mm. Kabina pilota osłonięta jest limuzynką, odrzucaną w razie konieczności.
 

Dane techniczne: rozpiętość — 15 m, długość 6,5 m, obciążenie 16,55 kg/m². Powierzchnia nośna 14,8 m², ciężar własny 160 kg, ciężar w locie — 245 kg, szybkość opadania — 67 cm/sek, przy szybkości 100 km/godz. —-1,5 m/sek, promień krążenia 50 m, maksymalna szybkość nurkowania 200 km/godz. Tyle ogólnych danych o „Orliku".
 

Do lotu rekordowego na pokładzie „Orlika" umieszczono aparat tlenowy, radiostację i dodatkowe przyrządy pokładowe. Wnętrze kabiny zostało izolowane wełną szklaną w celu zabezpieczenia pilota przed zmarznięciem.
 

Zagraniczny wyczyn szybowcowy na maszynie polskiej konstrukcji, to jeszcze jeden dowód doskonałości polskiego sprzętu i sprawności polskich konstruktorów.
 

J. Konieczny

 


"Orlik II"

Foto: ze zbiorów Tomasza Koseckiego

 

Zdjęcie wykonane jest w 1938 w Tęgoborzu na Jodłowcu podczas wizyty Tadeusza Góry, który wykonywał nim przelot

z Bezmiechowej na Żar

Orlik

Foto: A. Glass "Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939" WKŁ 1976

 

"Orlik III Olimpijski" na konkursie w Sezze w 1939r

"Orlik II"

Foto: "Skrzydlata Polska" 1 / 1985

"Orlik II"

Foto: Arch. Dok. Mech. za A. Glass "Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939" WKŁ 1976

 

"Orlik II"

Foto: ze zbiorów S.Wielgusa za "Przegląd Modelarski" 4-5 / 1999

"Orlik II"

Foto: Adam Dobrzycki "Przegląd Modelarski" 4-5 / 1999

"Orlik I"

Foto: ze zbiorów Michała Kuczewskiego - koło "Orlika" stoi instruktor Andrzej Trubicyn z żoną Ireną

"Orlik I"

Foto: Józef Zieleziński "Wszystko już było" ("Orlik I" na Sokolej Górze)

"Orlik"

Foto: "Orlik" na Jodłowcu. Ze zbiorów Piotra Piechowskiego

"Orlik I"

Foto: Kalendarz VGC 2003 - Zdjęcie przedstawia szybowiec który przetrawał wojnę ukryty w stodole

"Orlik"

Foto: ze zbiorów Tomasza Koseckiego

 

Jest to jeden z pierwszych egzemplarzy jakie otrzymały szkoły szybowcowe w 1937 r. Zdjęcie zrobione jest w Szkole Szybowcowej w Tęgoborzu i przedstawia Orlika gotowego do startu ze szczytu Jodłowca w kabinie siedzi kierownik szkoły Leopold Kwiatkowski

"Orlik"

Foto: ze zbiorów Piotra Piechowskiego

"Orlik"

Foto: "Orlik" na Jodłowcu. Ze zbiorów Piotra Piechowskiego

"Orlik"

Foto: ze zbioru A.Glass PLAR nr 11/12 1996

"Orlik III Olimpijski" w Sezze 1939r, za sterami włoski pilot Mantalli

"Orlik"

Foto: "Orlik" na Jodłowcu. Ze zbiorów Piotra Piechowskiego

Foto: ze zborów Pana Rafała Morawca (Orlik nad Wasserkuppe)

Artykuł "Skrzydlata Polska" 1 / 1985

Kliknij by powiększyć

 

Artykuł ze "Skrzydlatej Polski" 1 / 1985 o planowanym sprowadzeniu "Orlika" do Polski.

Rys.: Witold Szewczyk

Rys.: Witold Szewczyk

  Rys: "Skrzydlata Polska" maj 1938

 

Orlik 3dOrlik 3d USA

 

"Orlik" jako model w skali 1 : 3,3

Foto: Piotr Piechowski

Foto: Andreas Spiegel

Tu prośba o uzupełnienia i uwagi !

Strona aktualizowana: 27.02.2007