PZL M-3 Pliszka

W WSK PZL Mielec wyprodukowano 4 egzemplarze "Pliszki":

1) w 1958r. ozn. M-3 "Pliszka" nr. rej. SP-2064, nr. fabr I/1, oblatany 20.III.1959r.
2) w 1958r. ozn. M-3 "Pliszka" nr. fabr I/2 poddany próbom stat. (stąd zdjęcia)
3) w 1960r. ozn. M-3 "Pliszka 60"  nr. rej. SP-1980, nr. fabr I/3, oblatany 05.III.1960r
4) w 1961r. ozn. M-3 A "Pliszka bis" nr. rej. SP-2244, nr. fabr I/4, oblatany 13.V.1961r. 

Czwarty prototyp znajduje sie obecnie na Politechnice Rzeszowskiej w Zakładzie Konstrukcji i Wytrzymalości Materiałów. Egzemplarz ten jest już trochę zniszczony z uwagi na to, że wykonywane są na nim demonstracje prób wytrzymałościowych dla studentów lotnictwa.  Jest to chyba jedyny szybowiec wyprodukowany w  WSK PZL Mielec.

A oto opis nadesłany przez kol. Marcina Błusia
(Opis pochodzi z książki "Konstrukcje Lotnicze Polski Ludowej"- pracy zbiorowej pod redakcją Andrzeja Glassa.)
 

"Jesienią 1956 r. pracownicy biura konstrukcyjnego mieleckiego Ośrodka Konstrukcji Lotniczych wysunęli myśl zbudowania szybowca całkowicie metalowej konstrukcji. Pomysł zrodził się z analizy tendencji rozwojowych szybownictwa na świecie oraz rozważenia zalet konstrukcji metalowej zarówno w użytkowaniu krajowym, jak i przy eksporcie do krajów tropikalnych.

Projekt otrzymał nazwę M-3 "Pliszka". Ponieważ był to pierwszy w Polsce szybowiec konstrukcji całkowicie metalowej, a równocześnie pierwszy szybowiec konstruowany w zakładach WSK i pierwszy projekt młodego zespołu konstrukcyjnego, był to szybowiec w pewnym sensie eksperymentalny, mimo użytkowego przeznaczenia. Na wiosnę 1957 r. gotów był projekt wstępny, opracowany przez zespół kierowany przez inż. Zdzisława Żoka. W obliczeniach aerodynamicznych szybowca pomocy zespołowi udzielił SZD z Bielska. Następnie prace nad "Pliszką" zostały zahamowane i dopiero w 1958 r. ruszyły naprzód. We wrześniu 1958 r. rozpoczęto montaż pierwszych zespołów szybowca, a w marcu 1959 r. gotów był pierwszy prototyp. Pierwszy prototyp o znakach rejestracyjnych SP-2064 został oblatany 20 marca 1959 r. przez inż. pil. Sławomira Makaruka. Następnie szybowiec przeszedł próby fabryczne. Wykazały one, że szybowiec jest prawidłowy w pilotażu w locie swobodnym, w krążeniu, starcie za samolotem i z wyciągarki, oraz że ma dobre własności w akrobacji. Utrata wysokości przy przeciągnięciu 20 m. W korkociągu strata wysokości wynosi 40 - 50 m na zwitkę. Opóźnienie przy wyprowadzeniu z korkociągu 1/4 do 1/6 zwitki. Osiągi okazały się lepsze od obliczeniowych. Doskonałość 25 zamiast 20,9, najmniejsze opadanie 0,70 m/sek zamiast 0,88 m/sek. Wpłynęła na to metalowa konstrukcja skrzydła zachowująca wierniej profil od drewnianej oraz wpisanie kabiny w obrys kadłuba.

Biegunowa szybowca jest dość płaska. Przy prędkości powyżej 79 km/h "Pliszka" przewyższa "Muchę ter", ponad 87 km/h „Muchę 100". Opadanie "Pliszki" przy 100 km /h wynosi 1,45 m/sek, "Muchy 100" - 1,55 m/sek - "Muchy ter" 1,75 m/sek, "Sroki" - 2,5 m/sek, "Komara" 3,5 m/sek.

Próby wykazały nadmierną skuteczność hamulców aerodynamicznych, konieczność zmiany położenia zaczepu dolnego, polepszenia amortyzacji podwozia oraz zmniejszenia siły na dźwigni napędu hamulców, W celu przystosowania szybowca do transportu z przelotu wskazane było uproszczenie demontażu i montażu skrzydła i usterzenia poziomego. Wyniki prób w locie "Pliszki", dobre własności w akrobacji podstawowej oraz stwierdzenie w próbach statycznych znacznego zapasu wytrzymałości konstrukcji, a w szczególności skrzydła nakłoniło konstruktorów do opracowania w 1959 r wersji treningowo-akrobacyjnej szybowca oznaczonej M-3A "Pliszka bis".

Ponieważ część elementów na następny egzemplarz szybowca była już wykonana, jako następny prototyp zbudowano "Pliszkę" nie w wersji akrobacyjnej, lecz w wersji zbliżonej do pierwszego prototypu, z uwzględnieniem drobniejszych zmian. Tak powstał drugi prototyp do prób w locie, oznaczony M-3 "Pliszka 60". Różnił się on od pierwszego prototypu zwiększeniem wykroju kabiny i obniżeniem tablicy przyrządów w celu poprawienia widoczności, zabezpieczeniem wewnątrz kabiny mechanizmów sterowania, zmianą kształtu końcówek usterzenia, usprawnieniem mechanizmu hamulców aerodynamicznych, zastosowaniem hamulców aerodynamicznych tylko na górnej powierzchni skrzydeł, zwiększeniem sztywności napędów sterowania oraz wysunięciem bardziej na zewnątrz kółka podwozia.

Szybowiec M-3 "Pliszka 60" o znakach rejestracyjnych SP-1980 został oblatany 5 marca 1960 r. przez mgr inż. pil. Z. Winnickiego. Próby fabryczne przeszedł szybowiec w czasie od 3 maja do 4 października 1960 r. Wykazały one osiągi wyższe od obliczeniowych, lecz niższe od zmierzonych na pierwszym prototypie. Doskonałość wynosiła 21,7, najmniejsze opadanie 0,82 m/sek. Było to spowodowane gorszym wykonaniem warsztatowym tego egzemplarza oraz wzrostem oporów w związku z wysunięciem kółka. Ciężar szybowca był większy o 9 kG od pierwszego prototypu z powodu zmian przeprowadzonych w kadłubie. Próby w locie wykazały dość duże siły na drążku sterowym od steru wysokości oraz niewystarczającą skuteczność steru kierunku. W zasadzie szybowiec miał własności w locie takie same, jak pierwszy prototyp.

Dokumentacja szybowca M-3A "Pliszka bis" powstała w 1959 r. Ze względu na wprowadzone zmiany, wykonano na nowo ponad połowę rysunków. Zmiany te miały na celu usunięcie usterek zauważonych w pierwszym prototypie oraz dostosowanie konstrukcji do wymagań stawianych szybowcom akrobacyjnym. "Pliszka bis" prócz zmian zastosowanych na "Pliszce 60", jak zmiana wykroju kabiny, wysunięcie kółka i zwiększenie sztywności napędów sterowania, miała wzmocnione okucie skrzydłowe, wzmocnioną konstrukcję tylnej części kadłuba; nowe hamulce aerodynamiczne, zmienione zawieszenia lotek z dwupunktowego na trzypunktowe, zmienioną konstrukcję steru wysokości i kierunku na krytą płótnem, zmieniony obrys steru kierunku, zwiększone odciążenie aerodynamiczne sterów oraz ster wysokości i lotki w pełni wyważone masowo. W wyniku tych zmian ciężar szybowca wzrósł o 25 kG w porównaniu z "Pliszki 60", lecz współczynnik obciążenia dopuszczalnego wzrósł z 5 na 7. "Pliszka bis" ze znakami SP-2244 została oblatana 13 maja 1961 r. przez mgr inż. pil. Z. Winnickiego: Wkrótce po oblataniu została uszkodzona przy lądowaniu. Szybowiec naprawiono dopiero w lecie 1962 r. Podczas prób na M-3A końcówki usterzenia poziomego, która były przynitowane do statecznika przymocowano do steru, umieszczając w nich ciężarki w celu wyważenia masowego steru. Na "Pliszce 60" i "Pliszce bis" rurkę Pitota przeniesiono z przodu kadłuba na górę statecznika pionowego.

Pierwszy prototyp "Pliszki" SP-2064 był wystawiony w czerwcu 1959 r. na międzynarodowych Targach Poznańskich oraz we wrześniu 1959 r. na Wystawie Lotniczej we Wrocławiu. Na Święcie Lotnictwa we wrześniu 1960 r. w Łodzi był demonstrowany w locie. "Pliszka 60" SP-1980 pokazana była na Wystawie Przemysłu Lotniczego w Warszawie we wrześniu 1961 r. W 1961 r. "Pliszka 60" przeszła próbę państwową w Instytucie Lotnictwa i została dopuszczona do normalnej eksploatacji. W 1963 r. została przekazana do użytkowania w Aeroklubie Mieleckim. "Pliszka bis" SP-2244 nie ukończyła prób fabrycznych - z przyczyn podanych niżej.

"Pliszka" z powodu małego wydłużenia skrzydła miała osiągi na poziomie szybowców treningowych z lat 1950-57 . W związku z tendencją Aeroklubu PRL użytkowania szybowców o doskonałości powyżej 27-28, "Pliszka" nie weszła do produkcji. Dalsza wersja rozwojowa "Pliszki" ze skrzydłem o większym wydłużeniu i profilu laminarnym mogła stać się poważnym konkurentem akrobacyjnego "Kobuza" czy treningowo-wyczynowego "Lisa". Doświadczenia zdobyte dzięki "Pliszce" mogły być też wykorzystane podczas budowy dwumiejscowego metalowego szybowca szkolno-treningowego, konkurującego z szybowcem SZD-27 "Kormoran"; projekt wstępny takiego szybowca, oznaczony M-8 "Pelikan'' był opracowany. Jednakże prace te zostały przerwane, gdyż zapadła decyzja budowy szybowców jedynie w SZD. Należy zwrócić uwagę na. to, że "Pliszka" była pierwszym w Polsce szybowcem konstrukcji całkowicie metalowej i spełniła na tym polu pionierską rolę. 

KONSTRUKCJA

M-3 A "Pliszka bis" jest jednomiejscowym wolnonośnym szybowcem treningowo-akrobacyjnym konstrukcji metalowej. 
Kadłub. Część przednia konstrukcji półskorupowej o eliptycznym przekroju mieści kabinę pilota. 
Osłona kabiny składa się z nieruchomego wiatrochronu oraz osłony o szkielecie stalowym otwieranej do góry w tył, wytłoczonej ze szkła organicznego. Osłona blokowana jest w położeniu zamkniętym i otwartym. W osłonie z lewej strony znajduje się okienko wywietrznika. Za oparciem pilota bagażnik. Pedały regulowane w locie. Mechanizm sterowania mieszany (linki i popychacze). Tablica przyrządów wyposażona w prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr ą 5 m/sek, wariometr ą 30 m/sek, zakrętomierz elektryczny z chyłomierzem poprzecznym, busolę i chyłomierz podłużny. Tylna część kadłuba skorupowa w postaci bezwręgowej rury znitowanej z trzech pasów blachy. Podwozie z kółkiem 300 x 150 zawieszonym na wahaczu, amortyzowane sznurem gumowym. Hamulec kółka sprzężony z hamulcem aerodynamicznym. Płoza amortyzowana krążkami gumowymi. Płoza ogonowa amortyzowana krążkiem gumowym ma ucho do zaczepu do startu z lin gumowych.
Z przodu kadłuba zaczep do holu i hak do startu z lin gumowych. Przed kółkiem - zaczep dolny.

Skrzydło dwudzielne, o obrysie trapezowym. Wznos 3°. Profil NACA 43012 A. Konstrukcja jednodźwigarowa z kesonem krytym blachą usztywnioną podłużnicami, pracującym na zginanie. Od dźwigara głównego do tylnego okucia. biegnie rura spełniająca rolę dźwigara skośnego. Okucie łączące skrzydło z kadłubem czterosworzniowe o specjalnym rozwiązaniu eliminującym przejście momentu zginającego na kadłub. Za dźwigarem hamulce aerodynamiczne płytkowe: Dźwigarek lotkowy - przedłużony jest do nasady skrzydła. Tylna część skrzydła kryta płótnem. Na końcach skrzydeł uchwyty. Lotki dwudzielne, szczelinowe wychylane różnicowo, wyważone masowo i odciążone aerodynamicznie. Szkielet lotek i nosek z blachy, pokrycie płócienne.

Usterzenie wolnonośne, trapezowe o profilu NACA-0009. Statecznik poziomy niedzielony , trójdźwigarowy. Statecznik pionowy dwudźwigarowy. Stateczniki konstrukcji wieloobwodowej kryte blachą. Ster wysokości dwudzielny, z klapką wyważającą. Stery mają osiowe wyważenie aerodynamiczne. Stery w wersji M-3 kryte blachą, w wersji M-3A płótnem.

Malowanie. Szybowiec jest naturalnego koloru duralu. Pierwszy prototyp ma spód przodu kadłuba granatowy i napis "Pliszka" poniżej kabiny. Na usterzeniu pionowym na żółtym pasie napis M-3 i znak PZL. Końcówki skrzydeł - granatowe. "Pliszka 60" ma granatową górę kadłuba przed i za kabiną, poniżej kabiny napis ,.Pliszka 60" i usterzenie malowane jak pierwszy prototyp. "Pliszka bis" ma górę kadłuba malowaną podobnie jak "Pliszka 60", poniżej kabiny napis "Pliszka bis" i wąski granatowy pas. Na usterzeniu pionowym żółty pas, na górze statecznika litery M-3A."

Opis pochodzi z książki "Konstrukcje Lotnicze Polski Ludowej"- pracy zbiorowej pod redakcją Andrzeja Glassa.

Na podstawie informacji otrzymanej od kol. Andrzeja Wilka i Marcina Błusia. Dziękuję !

Foto: ze zbiorów Przemysława Ochała (Zdjęcie wykonane w czasie prób statycznych w WSK Mielec w 1959r)	Foto: ze zbiorów Przemysława Ochała (Zdjęcie wykonane w czasie prób statycznych w WSK Mielec w 1959r)
Foto: ze zbiorów Przemysława Ochała (Zdjęcie wykonane w czasie prób statycznych w WSK Mielec w 1959r)	Foto: "Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej" WKiŁ 1960 ("Pliszka M-3A)
Foto: K. Albin "Szybownictwo na świecie" WK 1960	Foto: K. Albin "Szybownictwo na świecie" WK 1960
Foto: W.Grabarczyk za J.Babiejczyk i J.Grzegorzewski "Polski przemysł lotniczy 1945 - 1973" Wydawnictwo MON 1974 Na zdjęciu: "Pliszka" na wystawie sprzętu lotniczego w Mielcu w 1972 r.	Foto: "Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej" WKiŁ 1960
Foto: Jan Zacharzewski	Foto: Jan Zacharzewski
Foto: Jan Zacharzewski	Foto: Jan Zacharzewski
Foto: Jan Zacharzewski	Foto: Jan Zacharzewski
Foto: Jan Zacharzewski	Foto: Jan Zacharzewski
Foto: Jan Zacharzewski	Foto: Jan Zacharzewski
Foto: Jan Zacharzewski	Foto: Jan Zacharzewski
Artykuł z numeru 3 (68) / 1962 "Modelarz". Kliknij by powiększyć.	Foto: Piotr Piechowski Pomnik w Ustianowej, poświęcony wychowankom tamtejszej Szkoły szybowcowej, poległym na frontach II Wojny Swiatowej. Do budowy pomnika, użyto płatów od szybowca "Pliszka".

Tu prośba o uzupełnienia i uwagi ! Strona aktualizowana: 23.05.2007