Polskie szybowce prezentowane przez:

SZD-LogoSZD-21 Kobuz
Oblatany: 03.06.1961 (18.05.1962)
Rozpiętość skrzydeł: 14,00 m
Długość: 6,38 (6,93) m

Wysokość: 1,50 (1,89) m
Powierzchnia skrzydeł: 13,50
Wydłużenie skrzydeł: 14,5

Profil skrzydła: ?

Ciężar własny: 250 kg

Ciężar całkowity: 340 kg

Obciążenie powierzchni: 25,2 kG/  
Doskonałość: 25,9 (30) przy 97,2 (102) km/h
Prędkość opadania: m/s 0,99(0,93) przy 86,5(100) km/h
Prędkość min.: 67 (65) km/h
Prędkość dopuszczalna: 250 km/h

Wsp. obciążeń dop.: ? g

(*)- dane w nawiasach dotyczą SZD-21-2A

SZD-21 "Kobuz 1"

  Foto: J. Babiejczuk i J. Grzegorzewski "Polski przemysł lotniczy" Wyd.

           MON 1974

Prace rozwojowe nad następcą "Jastrzębia" rozpoczęto w SZD pod kierunkiem mgr inż. Jerzego Trzeciaka już na początku 1958r. Początkowe oznaczenie projektu było: SZD-21 "Sokół". Kadłub miał być w konstrukcji mieszanej  metalowo - drewnianej a płaty miały zostać wykonane przekładkowo w formach. Trudności technologiczne spowodowały jednak zarzucenie tych rozwiązań. W 1960r zabrano się za zmodyfikowaną wersję projektu, który otrzymał oznaczenie SZD-21 "Kobuz 1". Pozostawiono nie zmieniony kształt kadłuba, który jednak w tej wersji wykonany został jako całkowicie drewniany. Płaty wielopodłużnicowe  również całkowicie drewniane. Prototyp (SP-1990) został oblatany przez pilota doświadczalnego Stanisława Skrzydlewskiego 03.06.1961 na lotnisku w Bielsku. Niestety własności lotne nie spełniły pokładanych w nim nadziei. Uwidocznił się też cały szereg usterek, które należało zlikwidować. Nastąpiła więc następna zmiana konstrukcji oznaczona SZD-21-2A "Kobuz 2". Prototyp tej wersji zachował ten sam numer rejestracji, gdyż powstał on poprzez przebudowę prototypu. I tak zmianie uległy: Kształt przedniej części kadłuba, podwozie, limuzyna kabiny oraz wychylenie lotek. Szybowiec oblatany w Bielsku w dniach 18 - 25.05.1962 nie wykazywał się jeszcze dostatecznymi własnościami lotnymi. Szczególne problemy robiły:  brak stateczności (wzdłużnei i poprzecznej) szczególnie przy dużej prędkości oraz występujące drgania samowzbudne. Występował też jeszcze szereg innych drobniejszych usterek. Dla prób przebudowano szybowiec zmieniając kąt zaklinowania z 2.5 na 6,5° (oznaczenie typu: SZD-21-2AZ).  Podczas badania występujących drgań, doszło do tragicznego wypadku w którym 20.04.1963 zginął pilot doświadczalny z Instytutu Lotnictwa - inż. Sławomir Makaruk. Zdołał on opuścić kabinę, ale nie otworzył spadochronu. Prototyp szybowca uległ całkowitemu zniszczeniu.

Ciekawe wspomnienie, napisane przez mgr. inż. Juliana Bojanowskiego, wieloletniego szybowcowego pilota doświadczalnego pierwszej klasy na temat pewnych założeń i wynikających z tego cech szybowca "Kobuz" oraz zagadnień prób korkociągowych, otrzymałem od kol. Tomasza Ogieniewskiego. Dziękuję!

"Szybowiec Kobuz został zaprojektowany z uwzględnieniem lansowanej prez Borysa Puzeja błędnej hipotezy aerodynamicznej. Puzej domagał się od SZD w imieniu Aeroklubu, by szybowiec do akrobacji normalnej i odwróconej był symetryczny z zerowym kątem zaklinowania skrzydła o cienkim symetrycznym profilu, co jednak w praktyce (m. inn. ze względu na lądowanie) nie mogło być w pełni lecz tylko częściowo zrealizowane. Puzej błędnie wyobrażał sobie, że taki szybowiec będzie wykonywał akrobacje jednakowo w locie normelnym jak i odwróconym oraz na maksymalnej doskonałości co pozwoli na wykonanie większej ilości figur przy tej samej co w przypadku innych szybowców utracie wysokości. W rzeczywistości te poglądy nie okazały się słuszne. Ciasne wykonywanie akrobacji w płaszczyźnie pionowej wymaga dużych wielkości Cz max a więc nie cienkiego profilu. Na zawodach akrobacyjnych samolotów okazało się, że dwupłatowce z dużym Cz max mają wyraźną przewagę nad jednopłatami. Własności pilotażowe w locie odwróconym będą zawsze różniły się od własności w locie normalnym. Siła na drążku sterowym w locie normalnym jak i odwróconym zależy od stopnia wyważenia jej trymerem. Jeżeli szybowiec został wyważony do lotu normalnego to po odwróceniu do lotu plecowego odpychanie drążka sterowego będzie wymagało dość dużej siły potrzebnej dla uzyskania ujemnej wielkości kąta natarcia. Po wyważeniu trymerem tej siły do zera w locie plecowym i odwróceniu płatowca do lotu normalnego wystąpi dość duża siła sciągająca potrzebna dla zapobiegnięcia silnej tendecji płatowca do nurkowania. Zbyt wolno działające urządzenie do wyważania zmianą kąta zaklinowania statecznika na jednym z prototypów "Irydy" było przyczyną katastrofy. Natomiast siły na sterownicy zarówno w korkociągu normalnym jak i korkociągu plecowym zalażą od szeregu czynników. Może nastąpić (przy tylnych położeniach środka masy) samoczynne przypieranie drążka do pilota w korkociągu normalnym a odciąganie w plecowym, lub też zjawisko to nie występuje a przy przednich położeniach środka ciężkości trzeba siłą utrzymywać płatowiec w korkociągu.

Własności pilotażowe samolotów i szybowców w korkociągu różnią się wyraźnie ze względu na to, że samoloty mają moment bezwładności kadłuba większy niż moment bezwładności skrzydła oraz stosunkowo mniejsze tłumienie prędkości kątowej względem osi podłużnej. Dodatkowym jest wpływ momentu żyroskopowewgo wirujących mas obrotowych silnika. Szybowce mają moment bezwładności skrzydła większy niż moment bezwładności kadłuba i silniejsze tłumienie prędkości kątowych względem osi podłużnej w związku z czym wykonują korkociąg inaczej. Na zachowanie się płatowca w korkociągu silny wpływ ma położenie lotek wychlonych zgodnie z obrotem w korkociągu lub będących w położeniu neutralnym względnie wychylonych przeciwnie. Wpływ ten jest na ogół odwrotny dla szybowców w stosunku do samolotów.

Wprowadzanie szybowca w korkociąg plecowy z prostopadłego lotu świecą do góry nie jest właściwe. Zakończy się ono raczej gwałtownym ślizgiem na ogon do przodu lub przez plecy z szybkim wzrostem prędkości. W korkociąg plecowy najskuteczniej wprowadza się z przeciągnięcia w locie odwróconym z lotu w poziomie lub lekko wznoszącym. Oceną bezpieczeństwa korkociągu jest ilość zwitek jakie jeszcze wykonuje płatowiec po zakończeniu manewru wyprowadzania. Pół zwitki zachowanie bardzo dobre. Półtora zwitki stan jeszcze dopuszczalny. Powyżej półtorej zwitki własności pilotażowe niepożądane. Każdy korkociąg może być ustalony lub nieustalony to znaczy z silnymi wahaniami osi podłużnej. Oczywiście lepiej jest rozpocząć manewr wyprowadzania w momencie opuszczenia w dół osi podłużnej kadłuba.

W czasie pełnienia obowiązków pilota doświadczalnego wykonałem bardzo dużą ilość korkociągów głównie na szybowcach, czasem na samolotach. Kłopoty z korkociągiem miał 1 prototyp szybowca "Bocian" (korkociąg płaski przyjemniejszy niż stromy ) i "Puchacz" (zbyt duże opóźnienia)." mgr. inż. Julian Bojanowski 1998r.

 

Następna, trzecia już i bardziej udana wersja powstała w 1964 r. Był to SZD-21-2B "Kobuz 3"

SZD-21-2A "Kobuz 2A"

Foto: "Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej" WKiŁ 1965

SZD-21-2A "Kobuz 2A"

Foto: "Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej" WKiŁ 1965

SZD-21-2 "Kobuz 2"

oto: "Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej" WKiŁ 1965

SZD-21-2 "Kobuz 2"

Foto: "Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej" WKiŁ 1965

Rys: "Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej" WKiŁ 1965

Wersje rozwojowe SZD-21.

Uwaga: w produkcji seryjnej SZD-21-2B nie stosowano płetwy przed statecznikiem pionowym!

 

Tu prośba o uzupełnienia i uwagi !

Strona aktualizowana: 29.12.2003