Polskie szybowce prezentowane przez:

SZD-LogoSZD-35 Bekas

Oblatany: 29.11.1970
Rozpiętość skrzydeł: 15,9 m
Długość: 8,5 m

Wysokość: 1,87 m
Powierzchnia skrzydeł: 19,8
Wydłużenie skrzydeł: 12,9

Profil skrzydła: FX-61-163 > FX-61-1261

Ciężar własny: 335 kg

Ciężar całkowity: 540 kg

Obciążenie powierzchni: 23,4 kG/
Doskonałość: 27,4 przy 84 km/h
Prędkość opadania: 0,82 m/s przy 74 km/h
Prędkość min.: 60 km/h
Prędkość dopuszczalna: 220 km/h

Współczynniki obciążeń dop: ? g

SZD-35 "Bekas"

  Foto: Michał Kipszak

Szkolny szybowiec dwumiejscowy o drewnianej konstrukcji. Konstruktorami byli inżynierowie T. Łabuć i J. Niespał. W zamyśle, szybowiec miał spełniać wymagania stawiane przez DDR-owskiego importera, przedewszystkim miał mieć podobne własności pilotażowe do "Pirata" których sporo wtedy latało we wschodnioniemieckich klubach. Rezygnacja z zakupu tego szybowca przez tegoż importera doprowadziła do zaniechania dalszych prac nad tą konstrukcją. Oblotu "Bekasa" na Bielskim lotnisku dokonał Adam Zientek. SZD-35 "Bekas" zbudowano trzy egzemplarze z których jeden lata w Aeroklubie Gliwickim, drugi w Aeroklubie Rzeszowskim a trzeciego użyto do prób statycznych.

A oto kopia artykułu na temat "Bekasa", który ukazał się w "Skrzydlatej Polsce" 34-35/1971 (Po kliknieciu grafika załaduje się w oryginalnej wielkości).


Poniższy tekst zaczerpnąłem ze strony tragicznie zmarłego przyjaciela, Piotra Puchalskiego - zginął on śmiercią lotnika.

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

 
Jednym z mniej znanych szybowców bielskich Zakładów Szybowcowych jest Bekas noszący oznaczenie fabryczne SZD-35. Zbudowany w dwóch prototypowych egzemplarzach (SP-2553 i SP-2557) nie wszedł do produkcji seryjnej. Przyczną tego było wycofanie się NRD z zamówienia na podstawie którego rozpoczęto prace nad nową konstrukcją, a ponieważ szybowiec nie wnosił nic nowego pod względem eksploatacyjno-pilotażowym, bezcelowa była produkcja dwóch podobnych pod wieloma względami szybowców. W produkcji był przecież sprawdzony, bardzo dobrze się sprzedający, niedawno zmodyfikowany Bocian w wersji 1E, a o Bekasie trudno było by mówić jako o jego następcy. W założeniu miał to być szybowiec przeznaczony do podstawowego szkolenia metodą dwusterową, pierwszych lotów samodzielnych, nauki lotów termicznych i zboczowych, akrobacji i lotów bez widoczności ziemi (tzw. ?ślepaka?). Zamawiający chciał mieć szybowiec o właściwościach pilotażowych zbliżonych do Pirata, których dużą ilość eksploatowały NRD-owskie aerokluby, co zwiększyłoby bezpieczeństwo laszowania na jednomiejscówkę, przyzwyczajając do dość specyficznych cech pilotażowych Pirata. Stąd prace nad nową konstrukcją rozpoczęto w oparciu o uzgodnione z zamawiającym założenia dotyczące układu, materiałów konstrukcyjnych, parametrów geometrycznych i aerodynamicznych, wyposażenia i zakresu użytkowania. Dodatkowo uwzględniając ewentualny eksport przewidywano możliwość zabudowy różnych zaczepów startowych, przystosowanie do startu z lin gumowych, a także spełnienie niektórych wymagań angielskich przepisów budowy szybowców BCAR. Wstępne założenia przewidywały rozpoczęcie produkcji seryjnej z końcem 1972 r. Dla maksymalnego skrócenia czasu opracowania nowego szybowca zdecydowano, że powstanie on w oparciu o wykorzystanie istniejącego oprzyrządowania warsztatowego szybowców będących w produkcji lub mających wejść do produkcji w najbliższym czasie. Pozwoliłoby to na częściowe wykorzystanie opracowanej wcześniej dokumentacji konstrukcyjnej, szybsze przekazanie jej na warsztat i skrócenie okresu budowy prototypu. W dużej mierze oparto się na dokumentacji wcześniejszego projektu SZD-34 Bocian 3 opracowanej przez mgr inż. Tadeusza Łabucia oraz Bociana 1E, Muchy 100 i w mniejszym stopniu innych. Dzięki temu okres opracowania zasadniczej dokumentacji technicznej trwał od lutego do września 1969 r. a pierwsze zespoły do budowy prototypu zeszły na warsztat już w czerwcu. W efekcie okumentacja konstrukcyjna składała się w 60% z nowo opracowanej, w 20% adaptowanej ze zmianami i 20% adaptowanej bez zmian. W skład zespołu konstrukcyjnego kierowanego przez inż. Józefa Niespała wchodzili J.Żurek, J. Manda, J.Schubert, M.Międzybrodzki, St. Oskwarek, A.Dutka, St.Szular. Część obliczeniową dokumentacji wykonał zespół: W.Stafiej, E.Roman, Wł. Korzonkiewicz, a technologiczną A.Ficoń, J.Kubalańca, K.Wojdeczko. Ze strony IKCSP nadzór sprawował J. Trzeciak.
Gotowy prototyp przekazano do prób statycznych. Końcowe wżenie wykazało przekroczenie zakładanej masy własnej proptotypu o 31,5 kg, lecz zapas wytrzymałości pozwolił na dopuszczenie go do prób w locie dla określenia zakresu warunków użytkowania. Oblotu 29 listopada 1970 roku dokonał Adam Zientek rozpoczynając tym samym cykl prób fabrycznych i państwowych. Drugi prototyp, po wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych oblatano w marcu 1971 r. W trakcie prób do połowy roku 1971 w ponad 200 lotach wylatano ponad 100 godzin przeprowadzając oprócz standardowego programu dodatkowe wszechstronne próby funkcjonalne amortyzowanego podwozia bardzo obciążonego w normalnych lotach szkolnych. Objęły one ponad 80 lądowań nietypowych, symulujących błędy ucznia: przepadnięcie (wykonane z wysokości do 3 m!), przytarcie, trawers. Próby te prowadzono aż do wymuszonego uszkodzenia podwozia dla określenia wytrzymałości i najsłabszego elementu. Zebrane doświadczenia i uwagi pilotów pozwoliły na opracowanie zmian które zrealizowano na drugim prototypie. Objęły one m.in: modyfikację lotek, usterzenia kierunku i wysokości, wyposażenia kabiny, płozy przedniej (wymiana klasycznej, na małą szczątkową). W drugim prototypie zmieniono także pokrycie skrzydła w strefie zadźwigarowej ze sklejkowego na płócienne. Pozwoliło to na obniżenie masy własnej szybowca o 15 kg. Szybowiec okazał się poprawny i bezpieczny pilotażowo, mocna kostrukcja gwarantowała odporność na ?nietypowe? wykonywanie figur akrobacji przez uczniów, po zmianie usterzeń poprawiła się sterowność i siły na sterach, doskonale zachowywał się podczas startu za wyciągarką, stosunkowo duża doskonałość umożliwiała wydłużenie czasu lotu po kręgu, "cicha" kabina ułatwiała porozumiewanie się instruktora z uczniem.Do wad nowej konstrukcji należało zaliczyć utrudnione wsiadanie do kabiny (wiązało się to z wysokim położeniem burt przy specyficznej konstrukcji amortyzowanego podwozia), ?ciężki? ogon, mimo zastosowania tylnego kółka duży promień skrętu utrudniający manewrowanie szybowcem na ziemi, niewygodna kabina zwłaszcza dla pilotów o wzroście powyżej 180 cm (zbyt płaska limuzyna). Niedociągnięcia te planowano usunąć w szybowcach seryjnych, ale w związku z decyzją o niepodejmowaniu produkcji sprawa rozwiązała się samoistnie. Obecnie jeden z Bekasów, pięknie odnowiony, znajduje się w latajacym muzeum Aeroklubu Gliwickiego, a drugi w Aeroklubie Rzeszowskim.
OPIS TECHNICZNY
Dwumiejscowy szybowiec szkolny konstrukcji drewnianej w układzie wolnonośnego średniopłata z usterzeniem klasycznym i amortyzowanym podwoziem.
Kadłub: o konstrukcji drewnianej, w części przedniej z pokryciem wykonanym z laminatu poliestrowego, konstrukcji półskorupowej o pokryciu sklejkowym. Osłona kabiny dwuczęściowa, z częścią przednią otwieraną na prawo odrzucaną awaryjnie i stałą częścią tylną. Kabina wyposażona w stałe pedały i przestawiane oparcie plecowe, z możliwością zamontowania w przedniej kabinie zasłonek do lotów bez widoczności ziemi. Dwa zaczepy: przedni do lotów holowanych i dolny do startu za wyciągarką , otwierane cięgnem linkowym z uchwytem pod tablicą przyrządów. Na lewej burcie dźwignia napędu hamulców aerodynamicznych i suwak trymera.
Skrzydło: dwudzielne, o obrysie trapezowym i profilu Wortmann Fx 61-163 u nasady przechodzącym w części lotkowej w Fx 60-1261, ze skosem ujemnym Konstrukcja półskorupowa, jednowigarowa z dźwigarkiem skośnym i sklejkowym kesonem, wyposażone w płytowe hamulce aerodynamiczne i laminatowe opływowe końcówki. Lotki o konstrukcji klasycznej, drewniane, bezszczelinowe. Napędy lotek i hamulców popychaczowe. Łączenie skrzydeł za pomocą zestawu dwóch sworzni stożkowych rozprężanych jednym pokrętłem, i czterech cylindrycznych sworzni poziomych. Napędy łączone końcówkami szybkozłącznymi na popychaczach. Usterzenie: klasyczne, w układzie dolnokrzyżowym, stery kierunku i wysokości kryte płótnem, ster kierunku z odciążeniem rogowym . Na lewym sterze kierunku klapka trymera. Montaż usterzenia wysokości za pomocą przedniego poziomego czopa ustalającego i dwóch tylnych okuć łączonych wspólnym sworzniem poziomym. Statecznik wysokści jednoczęściowy, ster dwuczęściowy. Napęd sterów sprzęgany automatycznie przy montażu usterzenia. Napęd steru wysokości popychaczowy, steru kierunku i trymera linkowy.
Podwozie: główne - z amortyzowanym sznurem gumowym wahaczem i kołem 350x135 wyposażonym w hamulec szczękowy. Szczątkowa płoza przednia, tylne kółko stałe ułatwiające manewrowanie po betonie.
Wyposażenie:standardowo tablica przyrządów tylko w przedniej kabinie z wyposażeniem: wysokościomierz W-12S, prędkościomierz PR-250s, zakrętomierz EZS-3 z chyłomierzem poprzecznym, wariometr WRs-5 z kompensatorem energii całkowitej i naczyniem wyrównawczym.
Malowanie: SP-2552 początkowo cały szybowiec lakierowany na biało, z końcówkami skrzydeł, krawędzią natarcia w obszarze lotek i cienkim paskiem pod limuzyną w kolorze czerwonym. Znaki rejestracyjne czarne w połowie kadłuba między spływem i usterzeniem. Na prawym skrzydle znaki na górnej powierzchni, na lewym skrzydle na dolnej. Na stateczniku kierunku nad usterzeniem wysokości znak firmowy SZD.
W trakcie eksploatacji oba prototypy szybowca przemalowano na żółto dodając czerwony pas biegnący przez cały kadłub ze stylizowanym napisem Bekas pod kabiną.
DANE TECHNICZNE I OSIĄGI

Rozpiętość: 15,9 m
Długość: 8,5 m
Wysokość: 1,87 m
Powierzchnia nośna: 19,8 m
Wydłużenie: 12,9
Wznios skrzydła:
Skos skrzydła: - 4°
Masa własna: 335 kg
Masa użyteczna: 205 kg
Max. masa startowa: 540 kg
Max. obciążenie powierzchni: 27,3 kg/m2
Doskonałość: 27,4
przy prędkości: 84 km/h
Prędkość ekonomiczna: 74 km/h
przy opadaniu 0,82 m/s
Prędkość dopuszczalna: 220 km/h
Prędkość minimalna: ok. 60 km/h
 

 

SZD-35 "Bekas"

Foto: Michał Kipszak

SZD-35 "Bekas"

Foto: Michał Kipszak

SZD-35 "Bekas"

Foto: Michał Kipszak

SZD-35 "Bekas"

Foto: Michał Kipszak

SZD-35 "Bekas"

Foto: Michał Kipszak

SZD-35 "Bekas"

Foto: Michał Kipszak

SZD-35 "Bekas"

Foto: Marcin Błuś

 

 

SZD-35 "Bekas"

Foto: Marcin Błuś

SZD-35 "Bekas"

Foto: Piotr Piechowski

SZD-35 "Bekas"

Foto: Piotr Piechowski

SZD-35 "Bekas"

Foto: Piotr Piechowski

SZD-35 "Bekas"

Foto: Piotr Piechowski

SZD-35 "Bekas"

Foto: Piotr Piechowski

SZD-35 "Bekas"

Foto: Piotr Piechowski

SZD-35 "Bekas"

Foto: Piotr Piechowski

SZD-35 "Bekas"

Foto: Piotr Piechowski

Tu prośba o uzupełnienia i uwagi !

Strona aktualizowana: 20.09.2007