Polskie szybowce prezentowane przez:

SZD-LogoSZD-40 Halny
Oblatany: 23.12.1972
Rozpiętość skrzydeł: 20,0 m
Długość: 8,75 m

Wysokość: 1,74 m
Powierzchnia skrzydeł: 16,11
Wydłużenie skrzydeł: 24,7

Profil skrzydła: NN-11M

Ciężar własny: 410 kg

Ciężar całkowity: 610 kg

Obciążenie powierzchni: 37,9 kG/
Doskonałość: 43 przy 94 km/h
Prędkość opadania: 0,59 m/s przy 85 km/h
Prędkość min.: 73 (z klapami 65,5) km/h
Prędkość dopuszczalna: 240 km/h

Współczynniki obciążeń dop.: +5 / -2,5 g

 

SZD-40 "Halny"

 Foto:ze zbiorów VGC-Poland

Opracowanie nowego dwumiejscowego szybowca pod oznaczeniem SZD-40x rozpoczęto w 1971 roku. SZD jako producent liczący się na rynku światowym postanowił zmierzyć się z konkurencją, która właśnie na rynek wprowadziła SB 10 w Niemczech i Califa we Włoszech. Oba te znakomite szybowce ustanawiały kolejne nowe rekordy.

Zespół konstruktorów pod kierunkiem W.Okarmusa, z udziałem m.inn. J.Trojaka, M.Mikuszewskiego, J.Mandy rozpatrzył kilka alternatywnych rozwiązań pozwalających wykorzystanie części istniejących już konstrukcji. Miało to na celu odciążenie prototypowni i zmniejszenie kosztów rozwoju. Tak więc zmieniono płaty "Zefira 4" (zmodyfikowano profil, klapy i lotki oraz przedłużono do rozpiętości 20 m), kadłub natomiast rozwiązano wzorując się na prototypowym kadłubie SZD-37 "Jantara". Przednia część kadłuba wykonana jest zlaminatu szklanego, natomiast część zaskrzydłowa jest zwiniętą rurą duralową z metalowym statecznikiem pionowym. Kabina została przedłużona i wyposażono ją tylko w jeden zestaw istrumentów. Tak więc drugie miejsce (z przodu) jest przeznaczone tylko dla pasażera. Podwozie główne chowane, Oblotu szybowca dokonał pilot doświadczalny Zdzisław Bylok, wydając szybowcowi znakomitą opinię. Szybowiec ten wykonany w tylko jednym egzemlarzu był używany do początku lat 90-tych. Obecnie znakomicie odrestaurowany lata w Gliwickim klubie muzealnych szybowców.

___________________________________________________________________________________________________________

No i jeszcze opis "Halnego" zaczerpnięty z:

Biuletyn Informacyjny Instytutu Lotnictwa

Nr 4 [ 59 ] 1973 r.

Str. 3 - 5

inż. Jerzy Smielkiewicz 

                     SZD-40X „HALNY"

                    Nowy  polski, dwumiejscowy szybowiec doświadczalno - rekordowy

 W  dniu 23 grudnia 1972 roku na lotnisku w Aleksandrowicach koło Bielska-Białej, został oblatany nowy polski, dwumiejscowy szybowiec doświadczalny SZD-40X „Halny". Szybowiec ten opracowany w Ośrodku Badawczo – Rozwojowym Szybownictwa w Bielsku-Białej, jest jedną z niewielu tego typu konstrukcją jakie powstały na świecie w okresie ostatnich lat, głównym jego przeznaczeniem jest dostarczenie doświadczeń, niezbędnych do ustalenia założeń, a następnie opracowania dokumentacji technicznej na wysokowyczynowy szybowiec dwumiejscowy, który mógłby być w przyszłości produkowany seryjnie. Niezależnie od tego zasadniczego celu, szybowiec „Halny" powinien umożliwić przeprowadzenie niektórych badań potrzebnych do określenia kierunków w jakich należy rozwijać nowe konstrukcje, a z uwagi na swoje parametry i spodziewane wysokie osiągi będzie również mógł być wykorzystany przez naszych czołowych pilotów do poprawienia niektórych rekordów tak krajowych jak i międzynarodowych w tej kategorii szybowców.

Prace nad szybowcem SZD-40X „Halny" rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Szybownictwa w Bielsku w 1970 roku od rozeznania zarówno tego co w dziedzinie szybowców dwumiejscowych robi się aktualnie na świecie i oceny własnych możliwości konstrukcyjno-technologicznych, jak i próby określenia stopnia zainteresowania i zapotrzebowania na taki typ sprzętu

Po bliższej analizie dostępnych nam materiałów okazało się, że regres w rozwoju tej kategorii sprzętu utrzymujący się od około 15 lat, doprowadził nie tylko do stanu w którym mimo istniejącego zapotrzebowania, wysokowyczynowy szybowiec dwumiejscowy jest sprzętem rzadko spotykanym na lotniskach aeroklubowych wielu krajów świata, ale jest również w większości sprzętem opracowanym i zbudowanym w końcu lat pięćdziesiątych. Na stan taki w sposób istotny wpłynęła decyzja Komisji Szybowcowej FAI, w myśl której od 1958 roku nie rozgrywa się mistrzostw świata w kategorii szybowców dwumiejscowych — automatycznie wpłynęło to na zmniejszenie się dużego poprzednio zainteresowania tą kategorią szybowców — szczególnie ze strony wytwórców. (Jeżeli nie brać pod uwagę wyprodukowanego ostatnio w ilości około 20 szt. szybowca Calif A-21 firmy Caproni, oraz latającego głównie w USA szybowca Schweitzer 2-32).

W tej sytuacji po przedyskutowaniu różnych możliwości i kontrowersyjnych niekiedy stanowisk zdecydowano, że zamierzone rezultaty najłatwiej można będzie uzyskać jeżeli koncepcję szybowca SZD-40X oprze się na doświadczeniach, rozwiązaniach i niektórych zespołach  przyjętych z jednomiejscowego wysokowyczynowego szybowca SZD-31 „Zefir-4". Parametry tego szybowca, jego osiągi i własności lotne, w szczególności geometria i aerodynamika skrzydła pozwalały przypuszczać, że po wprowadzeniu niezbędnych modyfikacji w samym skrzydle ( którego jeden komplet był w naszym posiadaniu ) i opracowaniu nowego kadłuba wraz z usterzeniami, otrzyma się szybowiec spełniający wymagania postawione w założeniach.

Szybowiec   „Zefir-4",   którego skrzydło zbudowane jest na „szybkim" profilu NACA 66 216 416, ma bardzo korzystny przebieg biegunowej prędkości w zakresie dużych prędkości (ponad 130 km/h) w przeciwieństwie do prędkości mniejszych ( wykorzystywanych w czasie krążenia ), gdzie zarówno prędkości opadania jak i prędkość krążenia są wyższe niż u innych szybowców tej klasy. Stąd jednym z pierwszych problemów jaki należało rozwiązać przy adaptowaniu skrzydła „Zefir"' do szybowca „Halny" była sprawa takiej jego modyfikacji, aby nie psując korzystnej charakterystyki tego skrzydła w zakresie prędkości przeskokowych uzyskać wyraźną poprawę na prędkościach krążenia.

Szereg czynników wskazywało, że rozwiązanie tego problemu leży w odpowiedniej modyfikacji profilu i zmianie   rodzaju   zastosowanych klap. Praca taka została więc zlecona współpracującemu z Ośrodkiem Zespołowi Politechniki Warszawskiej, który opracował i przebadał w swoim tunelu kilka wersji zmodyfikowanego według założeń Ośrodka profilu NACA 66 216 416 i przeprowadził pewnego rodzaju optymalizację tego zagadnienia, w wyniku czego zdecydowano się na wprowadzenie w profilu wyjściowym niewielkich zmian kształtu noska oraz dość istotnych zmian jego partii spływowej, połączonych z zasadniczą zmianą typu i koncepcji klapy, która z poszerzaczowej (Fowler) zmieniona została na wysklepiającą o dodatnich i ujemnych kątach wychyleń. (W tym miejscu warto nadmienić, że z uwagi na posiadanie przez Ośrodek — jak wyżej wspomniano — gotowych skrzydeł szybowca „Zefir-4" z których zamierzaliśmy skorzystać, a których skorupowa konstrukcja nośna nie pozwalała na „wchodzenie" w głąb struktury, wszystkie zmiany geometrii profilu mogły być wykonywane tylko na zewnątrz jego konturu).

Zmiany te w połączeniu ze zwiększoną do 20 metrów rozpiętością skrzydła („Zefir-4" ma 19 metrów) nowym kadłubem i usterzeniami powodują, że szybowiec „Halny" — jeżeli chodzi o osiągi — będzie mógł być porównywany z dobrymi współczesnymi szybowcami  jednomiejscowymi.

Zmiana parametrów skrzydła, rozpiętości, powierzchni i wydłużenia — oraz inne, większe obciążenie jego powierzchni spowodowały konieczność zakwalifikowania szybowca do klasy specjalnej, co z uwagi na doświadczalny charakter tej konstrukcji nie stanowi przeszkód w zakresie jej wykorzystywania.

Opis konstrukcji

Szybowiec SZD-40X „Halny" zaprojektowany został w układzie wolnonośnego górnopłata o skrzydłach z wyraźnym skosem do przodu „kijankowym" kadłubie z miejscami pilotów jedno za drugim oraz z usterzeniami w układzie „T".

Skrzydło

Skrzydło konstrukcji skorupowej o klejonych na negatywowych foremnikach z wielu warstw sklejki brzozowej powłokach nie posiada wyodrębnionego dźwigara, którego funkcje przejmuje grube pokrycie podparte rzadko żebrami oraz odpowiednio zwymiarowane ścianki. Powstała w ten sposób „rura" przenosi wszystkie obciążenia działające na skrzydło oraz stanowi „trzon" konstrukcyjny dla całego układu. Do tego głównego zespołu doklejony jest w przedniej części wykonany ze sklejki nosek, a w części spływowej przymocowane są — laminatowej konstrukcji klapa i lotka, w których jako wypełniacza użyto balsy. Napędzana przez układ popychaczy klapa wysklepiająca jest przymocowana do górnej powierzchni skrzydła za pośrednictwem elastycznego, laminatowego zawiasu, który umożliwia wychylanie jej zarówno do dołu jak i do góry (dla lotu z dużą prędkością). Lotka podobnie jak klapa przymocowana jest do górnej powierzchni skrzydła, w dwóch punktach z uwagi na znacznie większy zakres jej wychyleń i konieczność ograniczenia sił potrzebnych do jej uruchamiania, zawieszona jest na sześciu obrotowych zawiasach i napędzana popychaczami.

Napęd lotek i klap posiada sprzężenie umożliwiające zgodne wychylenie klap i lotek, pracujących w układzie klapy i niezależnie wychylenia samych lotek pracujących jako lotki. Mechanizm sprzęgający te dwa napędy znajduje się w kadłubie. W środkowych    częściach   każdego skrzydła, w około 60 proc. cięciwy usytuowane są hamulce aerodynamiczne.

Hamulce znajdują się na dolnej i górnej powierzchni skrzydła, a każdy zespół składający się z dwóch płyt i elastycznej (laminatowej) nakładki zamykającej, mieści się w odrębnej skrzynce. Hamulce podobnie jak lotki i klapy napędzane są przy pomocy popychaczy.

Oba skrzydła połączone są ze sobą charakterystycznym dla rodziny szybowców „Zefir" okuciem powłokowym, składającym się z wklejonych i następnie nitowanych do skorup nośnych odpowiednio ukształtowanych  płyt  duralowych, spinanych w montażu jarzmami z wysokowytrzymałej stali, połączonych jedną śrubą. Zapięcie jarzm powoduje jednocześnie wsunięcie kulistych czopów kadłubowych w odpowiednie gniazda znajdujące się w skrajnych żebrach skrzydłowych i połączenie skrzydeł z kadłubem.

 Kadłub

Konstrukcja i kształt kadłuba są bardzo zbliżone do rozwiązań zastosowanych w szybowcu „Jantar". Przednia część mieszcząca kabinę załogi (z siedzeniami w układzie tandem) wykonana jest jako przekładkowa skorupa z laminatu szkło — epoksydowego, jako wypełniacz zastosowano piankę z sieciowanego polichlorku winylu. Urządzenia sterujące (drążek, pedały, dźwignia otwierania podwozia i dźwignia sterowania klapami) oraz tablica przyrządów pokładowych znajdują się jedynie w drugiej kabinie, która jest kabiną pilota. Przednia kabina, potraktowana jako kabina pasażerska względnie jako pomieszczenie na aparaturę badawczą,  wyposażona jest jedynie w końcówki umożliwiające podłączenie aparatury tlenowej typu SAT-5. Obie kabiny przykryte są jednoczęściową, odkładaną osłoną ze szkła organicznego, która może być otwierana zarówno przez pilota jak i pasażera. Część środkowa kadłuba, w której umieszczono chowane podwozie, zespoły dźwigni napędu lotek i klap oraz mechanizm sprzęgający oba te napędy, wykonana jest z rurek stalowych i pokryta skorupą z laminatu stanowiącą integralną część przedniej skorupy kadłuba. Luk podwozia zakrywany jest sterowanymi mechanicznie osłonami wykonanymi również z laminatu.

Tylną część kadłuba wykonano jako bezwręgową, stożkową rurę, zwiniętą z blachy duralowej i przymocowano do skorupy laminatowej przy pomocy dwunastu sworzni rozmieszczonych na jej obwodzie. Z rurą tą połączony jest statecznik kierunku, również wykonany z metalu. Pod statecznikiem przymocowane jest stałe kółko ogonowe o średnicy 120 mm osłonięte laminatową owiewką.

 Usterzenia

Ster kierunku oraz zamocowane na szczycie statecznika kierunku usterzenie wysokości, mają konstrukcję skorupową i są wykonane z laminatu szkło-epoksydowego i pianki Conticell (spieniony sieciowany polichlorek winylu). Ten typ konstrukcji — sprawdzony z powodzeniem w szybowcach JANTAR i ORION — charakteryzuje się niskim ciężarem, dużą sztywnością i wytrzymałością, a przyjęty układ (litery „T") oprócz dobrych własności aerodynamicznych ma również szereg zalet eksploatacyjnych. Napęd steru kierunku — linkowy, steru wysokości popychaczowy. Wyważenie steru wysokości przy pomocy mechanizmu sprężynowego.

Wyposażenie

Szybowiec SZD-40X „Halny" jest dostosowany do zamontowania aparatury tlenowej SAT-5 — dla obu członków załogi — butli tlenowej o pojemności 4 l i aparatury radiowej RS-3, która może być mocowana w drugiej kabinie. Tablica przyrządów mocowana do półki usztywniającej burtę kabiny jest wyposażona w prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr energii całkowitej o zakresie ±5 m/sec, wariometr o zakresie ± 30 m/sec, zakrętomierz elektryczny oraz busolę.

DANE TECHNICZNE

Skrzydło

Rozpiętość — 20,00 m

Powierzchnia nośna — 16,11 m2

Wydłużenie — 24,84

Wznios — 1,5°

Cięciwa przykadłubowa — 1,2 m

Średnia cięciwa aerodyn. — 0,87 m

Cięciwa końcowa — 0,41 m

Profil - NACA 66 216 416 modyfikowany

Lotka

Rozpiętość — 3,531 m

Powierzchnia — 0,397 m2

Wychylenie w górę — 25°

                   w dół — 10"

Wychylenie jako klapa w górę — 3,5°

Wychylenie jako klapa w dół — 2,5°

Klapa

Rozpiętość — 5,965 m

Powierzchnia  — 1,12 m2

Wychylenie w górę — 6°

                   w dół  — 6°

Hamulec aerodynamiczny

Typ hamulców — płytowe

Powierzchnia całkowita — 0,8 m2

Wysokość wysunięcia w górę — 201 ± 5

Wysokość wysunięcia w dół   — 208 ± 5

Usterzenie wysokości

Rozpiętość — 3,20 m

Wydłużenie — 6,38

Powierzchnia całkowita — 1,605 m2

Powierzchnia steru — 0,481 m2

 

Zaklinowanie względem cięciwy skrzydła — 3,5°

Wychylenie steru w górę — 25°

Wychylenie steru w dół   — 18°

Profile — NACA 64  1 012

Usterzenie kierunku

Powierzchnia całkowita — 1,18 m2

Powierzchnia steru — 0,57 m2

Wydłużenie — 1,64

Wychylenie w obie  strony - 30°

Profile             — NACA 643 — 018

— NACA 652 — 015

Kadłub

Największa szerokość — 0,6 m

Największa wysokość — 0,9 m

Długość całkowita — 8,75 m

___________________________________________________________________________________________________________

Uwaga - osiągi szybowca i dane techniczne podane wyżej odbiegają nieco od tych, które podała Skrzydlata Polska w numerze 24/73 Poniżej dane z wyżej wymienionego numeru SP:

 

Rozpiętość: 20m
Długość: 8,75m
Wysokość: 1,74m
Powierzchnia nośna: 16,11m²
Wydłużenie: 24,7
Wznios: 1,50
Profil skrzydła: NN-11M
Rozpiętość usterzenia wysokości: 3,20m
Powierzchnia usterzenia wysokości: 1,6m²
Profil usterzenia wysokości: NACA 64-012
Masa własna: 410kg
Masa maksymalna w locie: 610kg
Maksymalne obciążenie jednostkowe: 37,9kg/m²
Współczynnik obciążenia dopuszczalnego: +5/-2,5
Osiągi obliczeniowe dla Q/S 33,5kg/m² 37,9kg/m²
Klapa nie wychylona(00)
Prędkość minimalna: 72,8km/h 77,5km/h
Opadanie minimalne: 0,59m/s 0,63m/s
Opadanie minimalne przy prędkości: 85km/h 90km/h
Doskonałość maksymalna: 43
Doskonałość maksymalna przy prędkości: 94km/h 100km/h
Prędkość maksymalna: 240km/h
Osiągi z klapą wychyloną w dół +60
Prędkość minimalna: 65,5km/h 69,5km/h
Opadanie minimalne: 0,55km/h 0,57km/h
Opadanie minimalne przy prędkości: 75km/h 80km/h


Poniższy tekst zaczerpnąłem ze strony tragicznie zmarłego przyjaciela, Piotra Puchalskiego - zginął on śmiercią lotnika.

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

Na początku lat siedemdziesiątych coraz liczniejsze głosy zaczęły domagać się reaktywowania w programie Szybowcowych Mistrzostw Świata klasy dwumiejscówek. Ponadto od wielu lat panował w tabeli rekordów FAI tej klasy kompletny zastój. Wyniki w porównaniu z szybowcami jednomiejscowymi, ciągle udoskonalanymi i będącym szczytem możliwości pod względem osiągów, były żenujące: wiele rekordów miało jeszcze przedwojenny rodowód a wyniki prędkościowe różniły się o kilkadziesiąt kilometrów od rekordów jednomiejscówek. Nie lepiej było z rekordami odległościowymi. Pierwszym sygnałem zainteresowania szybowcami dwumiejscowymi było pojawienie się włoskiego ?Califa? i niemieckiego SB-10. Na szybowcach tych ustanowiono szereg nowych rekordów, rozpoczynając tym samym międzynrodowy wyścig.
Bielskie Zakłady Szybowcowe, jeden z wiodących producentów szybowców na świecie nie mógł w tej sytuacji pozostać bezczynnie, tym bardziej że jedynymi szybowcami dwumiejscowymi w Polsce były wiekowe Bociany w tym czasie zdegradowane już do roli szybowca szkolno-treningowego, nie nadające się do lotów rekordowych. Dlatego też w roku 1971 rozpoczęto prace nad dwumiejscowym szybowcem doświadczalno-rekordowym oznaczonym SZD-40x później nazwanym ?Halny?. W pracach nad opracowaniem szybowca wzięli udział m.in: Mieczysław Mikuszewski, Jan Trojak, Józef Manda, Stanisław Oskwarek i Jan Schubert (dokumentacja konstrukcyjna), Wiesław Gębala (opracowanie technologiczne), Lesław Bartoszek (oprzyrządowanie), Wiesław Stafiej, Władysław Korzonkiewicz, Jerzy Stawarski (obliczenia), Alojzy Zemczak (próby wytrzymałościowe). Z ramienia IKCSP nadzór nad pracami objął mgr inż. Jerzy Trzeciak. Ruszenie z miejsca nie było sprawą prostą, ponieważ cały potencjał zakładu pochłaniało przygotowanie sprzętu dla polskiej ekipy mającej startować w Mistrzostwach Świata w Jugosławii (Vrsac?72). Brak powierzchni warsztatowej nie pozwalał na budowę nowego prototypu przyjętymi dotychczas metodami i zaistniała konieczność znalezienia zastępczego rozwiązania problemu. Początkowo rozważano możliwość przebudowy na wersję dwumiejscową szybowca Zefir-4: za partią centralną płata wkomponowano drugą kabinę, ale ze względu na mocno wystającą z obrysu limuzynę bardzo psującą aerodynamikę oraz konieczność umieszczenia dużego balastu w przedniej części kadłuba dla uzyskania pożądanego położenia środka ciężkości pomysł odrzucono. W drugiej wersji rozpatrywano możliwość budowy nowego dwumiejscowego kadłuba i połączenia go z oryginalnymi skrzydłami Zefira-4. Ta koncepcja była już bliższa realizacji, lecz miała poważną wadę: szybowiec miałby dobre właściwości przeskokowe (?szybki? profil), ale jednocześnie dużą prędkość krążenia spowodowaną wysokim obciążeniem powierzchni. Zdecydowano więc, że modyfikując skrzydło Zefira uzyska się zakładane osiągi nowego szybowca. Zmiany objęły zwiększenie rozpiętości, modyfikację profilu, zmianę szerokich klap-poszerzaczy na wąskie 20% o zupełnie zmienionej konstrukcji, oraz nowych lotek. W połączeniu z nowym kadłubem miało to dać szybowiec o nowoczesnej sylwetce i wysokich osiągach. Zmiana rozpiętości (z 19 do 20 m) przy tej samej zbieżności nie przedstawiała większych trudności, a zwiększenie powierzchni nośnej i wydłużenia korzystnie wpłynęło na właściwości w krążeniu. Modyfikację profilu opracowano w Katedrze Aerodynamiki Politechniki Warszawskiej, w zespole kierowanym przez dr inż. Jerzego Ostrowskiego. Był to dość złożony problem, ponieważ nie można było naruszyć struktury konstrukcyjno-wytrzymałościowej skrzydła. Modyfikacji poddano więc nosek profilu oraz partię spływową obejmującą lotkę i klapę. Wykonawczo przeróbkę zrealizowano naklejając na natarciu warstwę balsy i po obrobieniu jej na żądany kształt utwardzono nalaminowując dwie warstwy tkaniny szklanej. Spływ zmodyfikowano przez usunięcie starej klapy i zabudowę po dostosowaniu spływu nowej 20 % klapy na elastycznym zawiasie laminatowym stanowiącym górne pokrycie, dającym bezszczelinowe, płynne przejście na wychylonej klapie. Ze względu na uzyskanie właściwego wyważenia skrzydła zabudowano z niewielkim ujemnym skosem. Nowe parametry skrzydła pociągały za sobą zmianę obciążeń dopuszczalnych i spowodowały przekwalifikowanie szybowca do klasy specjalnej. W budowie kadłuba wykorzystano doświadczenia z pracy nad prototypem Jantara (SZD-37) stosując podobne rozwiązania konstrukcyjne: laminatowy przód w partii zaskrzydłowej łączy się za pomocą 12 sworzni z duralową zbieżną rurą przechodzącą w metalowy statecznik kierunku. W partii centralnej kadłuba zaprojektowano stalową kratownicę będącą węzłem mocującym za pomocą stalowych szczęk i czterech kulistych czopów skrzydła, oraz chowane podwozie. Próbę wytrzymałościową i zmęczeniową tego fragmentu nowego kadłuba wykonał zespół pracowników Politechniki Warszawskiej, pod kierunkiem dr.inż. Bohdana Jancelewicza. Uwzględniając masę załogi, kółko umieszczono tak by znajdowało się przed środkiem ciężkości nie dopuszczając do podpierania się spodem kadłuba, co mogłoby doprowadzić do uszkodzeń jego dolnej części. Po oblocie prototypu SP-2645 (X-106) wykonanym przez Zdzisława Byloka w dniu 23.12.1972 r. ( lot trwał 32?), dalsze loty oprócz niego w ramach prób fabryczntch prowadzili: Jerzy Śmielkiewicz i January Roman. Ze strony IKCSP nadzór nad pracami sprawował Jerzy Trzeciak.
Po zakończeniu prób fabrycznych, przekazanie Halnego do próbnej eksploatacji w Centrum Szybowcowym w Lesznie natychmiast odbiło się kilkunastoma świetnymi wyczynami. Szybowiec miał dość specyficzne cechy pilotażowe, nie był tak łatwy i przyjemny w pilotażu jak Foki, Cobry czy Jantary, z tego względu niewielu pilotów na nim chciało latać. Mimo to co jakiś czas pojawiały się nowe rekordy ustanowione na Halnym (np.ustanowiony 1.08.1978 r. przez A.Dankowską z pasażerką E.Gorzelak rekord świata na D 100 km - 126,3 km/h, 2.06.1979 r. St.Witek z pasażerem J.Kochańczykiem rekord Polski w prędkościowym DCP 320 km - 108,6 , 4.05.80 r. przez A.Dankowską z pasażerką S.Piątek prędkościowy D 500 km - 93,7 km/h, czy odległościowy dcp 617,43 ustanowiony 14.05.80 r. przez P.Majewską z pasażerką V.Malcher). Po pojawieniu się na początku lat 90-tych dwumiejscowego ASH-25 Halny został zupełnie zapomniany, przez wiele lat stojąc w przysłowiowym ?rogu hangaru?. Dopiero inicjatywa Witolda Nowaka z Aeroklubu Gliwickiego, dzięki której powstało tam latające muzeum polskich szybowców przywróciła Halnego do latania. Aktualnie, pięknie utrzymany jest, obok Zefira-4 i Lisa, jedną z ozdób gliwickiej kolekcji.

Opis techniczny:
Dwumiejscowy doświadczalny szybowiec rekordowy o konstrukcji mieszanej z usterzeniem typu T i chowanym podwoziem.
Kadłub: o konstrukcji mieszanej, w przedniej części wykonany z laminatu szklano-epoksydowego w części zaskrzydłowej przechodzący w stożkową rurę duralową z metalowym statecznikiem kierunku. W partii centralnej kratownica z rur stalowych będąca elementem łączącym skrzydła i chowane podwozie z kołem głównym o rozmiarze 350X135 wyposażonym w hamulec szczękowy uruchamiany dźwignią na drążku sterowym. Komora podwozia zakrywana dwiema laminatowymi klapkami. Tył kadłuba wyposażony w kółko o średnicy 120 mm osłonięte laminatową owiewką. Kabina z siedzeniami w układzie tandem, osłonięta jednoczęściową limuzyną otwieraną na prawą burtę, z możliwością zrzutu awaryjnego. Stery oraz tablica przyrządów tylko w tylnej kabinie, mocowana do burt, po zdjęciu jej osłony dające doskonały dostęp do przyrządów pokładowych. Pod tablicą półeczka na mapy i przybory nawigacyjne, a poniżej miejsce na zabudowę radiostacji początkowo typu RS-3 aktualnie RS-6101. Stałe pedały i przestawiane na ziemi oparcia plecowe. Zaczep holowniczy pod przednim siedzeniem. z uchwytem wyczepu po prawej stronie kolumny instalacji tlenowej w tylnej kabinie.
Skrzydło: dwudzielne o obrysie trapezowym, ze skosem ujemnym o konstrukcji drewnianej z pokryciem sklejkowym formowanym próżniowo w betonowym foremniku oblaminowanym warstwą tkaniny szklanej. Pokrycie laminatowe na górnej powierzchni stanowi jednocześnie elastyczny zawias 20% klapy. Lotki i klapy bezszczelinowe, o konstrukcji przekładkowej laminat-balsa-laminat. Lotki zawieszone w 6 punktach napędzane w dwóch, klapa napędzana w dwóch punktach. Hamulce aerodynamiczne płytowe, umieszczone w 60% cięciwy samoczynnie blokowane w pozycji zamkniętej.
Usterzenie; wolnonośne w układzie T. Usterzenie wysokości i ster kierunku o konstrukcji przekładkowej laminat-pianka -laminat. Usterzenie wysokości spinane ze statecznikiem kierunku jednym poziomym sworzniem cylindrycznym. Wszystkie napędy sterów popychaczowe za wyjątkiem linkowych dla steru kierunku. Wyposażenie: standardowo szybowiec jest wyposażony przyrządy produkcji PZL: prędkościomierz PR-250s lub PR-400s, wysokościomierz W-12s lub W-10s, wariometr WRs-5 z kompensatorem WEC, wariometr WRs-30c, zakrętomierz EZS-3, busolę BS-1. Instalacja tlenowa z butlą i króćcem ładowania umieszczonymi za kratownicą, reduktor z panelem sterowania mocowany na podłodze przed siedzeniami.

DANE TECHNICZNE I OSIĄGI

Rozpiętość: 20 m  
Powierzchnia nośna: 16,11 m2  
Wydłużenie: 24,7  
Wznios skrzydła: 1,5 °  
Profil skrzydła: NN-11M  
Długość: 8,75 m  
Wysokość: 1,74 m  
Dopuszczalna masa własna: 410 kg  
Max. masa startowa: 610 kg  
Max obciążenie powierzchni: 37,9 kg/m2  
Masa użyteczna: 200 kg  
Rozpiętość usterzenia wysokości: 3,20 m  
Dopuszczalne współczynniki obciążeń: + 5,3 / -2,5  
Osiągi dla obciążenia powierzchni: 33,5 kg/m2 37,9 kg/m2
Predkość minimalna: 61 km/h  
Opadanie minimalne: 0,59 m/s 0,63 m/s
przy prędkości: 85 km/h 90 km/h
Max. doskonałość: 43 43
przy prędkości: 94 km/h 100km/h
Prędkość dopuszczalna: 240 km/h 240 km/h
 

 

 

SZD-40 "Halny"

Foto:ze zbiorów VGC-Poland

SZD-40 "Halny"

Foto:ze zbiorów VGC-Poland

SZD-40 "Halny"

Foto:ze zbiorów VGC-Poland

SZD-40 "Halny"

Foto:ze zbiorów VGC-Poland

SZD-40 "Halny"

Foto:ze zbiorów VGC-Poland

SZD-40 "Halny"

Foto:ze zbiorów VGC-Poland

SZD-40 "Halny"

Foto:Piotr Piechowski

SZD-40 "Halny"

Foto:Piotr Piechowski

SZD-40 "Halny"

Foto:Piotr Piechowski

SZD-40 "Halny"

Foto:Piotr Piechowski

SZD-40 "Halny"

Foto:Piotr Piechowski

 

Tu prośba o uzupełnienia i uwagi !

Strona aktualizowana: 20.09.2007