Poniższy tekst zaczerpnąłem ze strony tragicznie zmarłego przyjaciela, Piotra Puchalskiego - zginął on śmiercią lotnika.

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

Kilkadziesiąt wyprodukowanych Jantarów-1 i Jatarów Standard będących pierwszą wyprawą bielskich Zakładów Szybowcowych w krainę konstrukcji laminatowych pozwoliło na opanowanie technologii budowy i konstruowania nowoczesnych szybowców. W oparciu o opinie użytkowników, zawodników i pilotów doświadczalnych postanowiono na bazie Jantara-1 zbudować nowy szybowiec klasy otwartej o jeszcze lepszych osiągach. Mimo niewielkiej rezerwy czsowej zamierzano ukończyć nowy szybowiec przed Szybowcowymi Mistrzostwami Świata mającymi się odbyć w 1976 roku w fińskiej Rayaskali. Szefem zespołu konstrukcyjnego został mgr inż. Adam Kurbiel. Już w trakcie budowy prototypu napłynęło wiele sugestii zmian i ulepszeń konstrukcji które starano się wprowadzić na bieżąco, co spowodowało zamieszanie i stratę cennego czasu, ale bardzo dużym wysiłkiem pracowników Zakładu udało się ukończyć na czas nowe szybowce, dając Julianowi Ziobro i Henrykowi Muszczyńskiemu możliwość "wlatania się" w nie przed startem w mistrzostwach.
Opracowując kształt nowego szybowca bazowano na zespołach Jantara 1, a zasadnicze zmiany polegały na zwiększeniu rozpiętości do 20,5 m przy zmniejszeniu zbieżności i zwiększeniu wydłużenia zewnętrznego trapezu. Wewnętrzna część trapezowa pozostała bez zmian. Zastosowano nowy profil opracowany przez Wortmanna w roku 1967. Drugą widoczną na pierwszy rzut oka zmianą było przeniesienie usterzenia wysokości ze szczytu usterzenia kierunku na jego nasadę. Uzyskany w ten sposób układ dolnokrzyżowy znacznie zmniejszał ryzyko uszkodzeń kadłuba przy "cyrklu", gdy masa wysoko umieszczonego usterzenia wysokości przy trawersie lub zaczepieniu końcówką skrzydła o wysoką trawę powodowała powstawanie dużego momentu masowego i silne skręcanie belki ogonowej prowadzące często do jej uszkodzenia. Ponadto usterzenie znalazło się w strefie opływu strumienia zaśmigłowego co podniosło jego skutecznoć przy starcie. Szybowiec powstał na bazie żywicy epoksydowej Epidian 52 mającej znacznie lepsze właściwości wytrzymałościowe, zwłaszcza w podwyższonych temperaturach, niż dotychczas stosowana shellowska żywica Epicote 162. Większe obciążenie spowodowało konieczność zwiększenia ilości pasm rowingu w dźwigarach oraz wzmocnienie kesonu przez dodanie jednej warstwy tkaniny. Uzyskano w ten sposób skrzydło mające o blisko 50% większą sztywność gięto-skrętną niż w Jantarze 1. Przeprowadzone próby wytrzymałościowe dały w normalnej temperaturze współczynniki obciążenia niszczącego +7,95g i - 3,98g. Bardzo dużą wagę przyłożono do starannego wykonania makiet skrzydła i dokładnego odtworzenia profilu w foremniku. Ze względu na zmniejszenie oporów przy długich przebiegach ciągu napędowego w układach sterowych zastosowano gdzie było to tylko możliwe łożyska kulkowe. Minimalizując opór, zastosowano elastyczny zawias laminatowy dający bezszczelinową górną powierzchnię w obrębie klapy. Opracowano dwie wersje skrzydła: dwudzielną i czwórdzielną (o masie większej o 10 kg) ułatwiającą transport z terenu przygodnego na uniwersalnym wozie typu Krakus. Na Jantarze 2 prowadzono w Bielsku próby z zastosowaniem dwupłytowych hamulców aerodynamicznych (w miejsce czteropłytowych) wysuwanych tylko na górnej powierzchni skrzydła. Efekt tych prób stanowił m.in treść referatu jaki wygłosił W.Stafiej na XVI Kongresie OSTIV odbywającym się równolegle z XVI Szybowcowymi Mistrzostwami Świata w Chateauroux w dniach 20 - 29.07.1978r. Bardzo duże wrażenie zrobiły na uczestnikach kongresu zdjęcia Jantara 2 z otwartymi hamulcami przy prędkości 250 km/h ze względu na nieprawdopodobne ugięcie skrzydeł, stając się niezamierzoną reklamą możliwości polskiego szybowca. Obiecujące wyniki tych prób zaowocowały zastosowaniem takiego rozwiązania w późniejszych konstrukcjach spod znaku SZD np: Brawie , Juniorze i Promyku. Jantar 2B to poprawiona wersja szybowca SZD-42A Jantar 2. Jego prototyp oblatano 13.03.1978 r, a zmiany objęły m.in podniesienie skrzydła o 12 mm, zmianę kąta zaklinowania skrzydeł względem kadłuba, zwiększenie pojemności zbiorników balastowych do 170 litrów, zastosowano zupełnie nowe podwozie o wiekszej wytrzymałości niż dotychczasowe od Jantara Standard, stałą płoze ogonową zastąpiono kółkiem o wymiarze 200X50 oraz zmodyfikowano wyważenie steru wysokości.
Całkowita produkcja w latach 1976-89 zamknęła się liczbą 22 Jantarów 2 (z czego 18 szt. na eksport) i 146 Jantarów 2B (w tym 95 na eksport).


OPIS TECHNICZNY (Jatar 2B):

Jednomiejscowy, wysokowyczynowy szybowiec klasy otwartej w układzie średniopłata z usterzeniem w układzie klasycznym, wykonany z laminatu szklano-epoksydowego
Kadłub: skorupowy, całkowicie laminatowy o usztywniony w tylnej części półwręgami z prowadzeniem popychaczy układu sterowego i piankowymi żeberkami. W partii statecznika kierunku konstrukcji przekładkowej laminat-pianka-laminat. Ster kierunku konstrukcji przekładkowej zawieszony w dwóch punktach, wyważony masowo. Napęd linkowy z prowadzeniem w rurkach poliamidowych. W części centralnej wlaminowana jest stalowa kratownica stanowiąca węzeł mocujący podwozie główne i łączący skrzydła z kadłubem na czterech trzpieniach ustalających. Kabina wyposażona w kolumnową tablicę przyrządów z laminatową osłoną. Tablica umożliwia zabudowę pięciu przyrządów średnicy 80 mm oraz jednego o średnicy 60 mm. Dajnik ciśnienia całkowitego w górnej części natarcia statecznika kierunku, pod nim króciec do montażu sondy wariometru elektrycznego, dajniki ciśnienia statycznego w połowie belki ogonowej na jej obwodzie w postaci otworków rozmieszczonych co 120°. Miska siedzeniowa wyjmowana dla ułatwienia obsługi elementów układów sterowych, regulacja pozycji pilota za pomocą zmiany położenia oparcia (5 pozycji) i nastawnych w locie pedałów. Osłona kabiny dwuczęściowa, ze stałym wiatrochronem i odejmowaną limuzyną. Zaczep samopowrotny do lotów holowanych , otwierany cięgnem linkowym z uchwytem na tablicy przyrządów. Możliwość zabudowy aparatury tlenowej. Radiostacja RS-6101 zabudowana w bagażniku tylnym, z anteną wlaminowaną w statecznik pionowy. Podwozie główne chowane w locie, amortyzowane zespołem krążków gumowych na każdej goleni, z kołem 400 x 150, tylne w postaci stałej płozy, z możliwością zabudowy kółka rozmiaru 200 x 50. Koło główne z hamulcem tarczowym uruchamianym cięgłem umieszczonym w podstawie tablicy porzyrządów.
Skrzydło: dwu lub czterodzielne, skorupowe, jednodźwigarowe o obrysie trapezowym z dwuobwodowym kesonem przenoszącym siły skręcające. Konstrukcja przekładkowa (skorupa dolna i górna) z integralnymi zbiornikami balastowymi w przykadłubowej części przedniego kesonu o pojemności 2x65 litrów z zaworami spustowymi na dolnej powierzchni płata. Czas opróżniania ok. 3,5 minuty. Dźwigar skrzynkowy, z pasami z rowingu szklanego i przekładkowymi ściankami zamykającymi. W obrębie wykroju lotki szczątkowy dźwigarek z wlaminowanymi okuciami zawieszenia lotki.
Lotka konstrukcji przekładkowej , 20% głębokości, niedzielona, bez wyważenia masowego, zawieszona w pięciu punktach napędzana w dwóch. Napęd popychaczowy. Lotka wychylana jako klapa o połowę wartości wychylenia klapy. Klapy wyporowe zawieszone na górnej powierzchni na elastycznym zawiasie wzdłuż całej rozpiętości. Hamulce aerodynamiczne duralowe jednopłytowe na górnej i dolnej powierzchni skrzydła , napęd popychaczowy.
Usterzenie wysokości: w układzie dolnokrzyżowym, dzielone z dźwigarem rurowym na stałe związanym z prawą połową, ustalane na stateczniku na czterech trzpieniach, konstrukcji przekładkowej. Stery wysokści bez wyważenia masowego, z trymerem sprężynowym (sprężyna oddziaływuje na drążek sterowy). Napęd steru popychaczowy z prowadzeniem w kadłubie w łożyskowanych trzema łożyskami kulkowymi przelotkach oczkowych.
Wyposażenie: standardowo szybowiec jest wyposażony przyrządy produkcji PZL: prędkościomierz PR-250s lub PR-400s, wysokościomierz W-12s lub W-10s, wariometr PR-03 lub WRs-5
zakrętomierz EZS-3, busola KI-13. Możliwość dodatkowej zabudowy sztucznego horyzontu i instalacji tlenowej

DANE TECHNICZNE:
 

Rozpiętość:	20,50 m
powierzchnia nośna:	14,24 m2
wydłużenie:	29,2
wznios:	2 °
profil:	Wortmann Fx 67K170 > Fx 67K150
długość:	7,11 m
wysokość:	1,76 m
dopuszczalna własna:	362 kg
max. masa balastu wodnego:	170 kg
max. w locie z balastem:	649 kg
bez balastu:	482 kg
współczynniki obciążeń niszczących:	+ 5,30g / -2,65 g
Osiągi:	bez balastu	z balastem
masa w locie:	320 kg	420 kg
obciążenie powierzchni:	29,0 kg/m2	40,0 kg/m2
opadanie minimalne:	0,46 m/s
przy prędkości:	75 km/h	86 km/h
max. doskonałość:	50,3	50,3
przy prędkości:	90 km/h	103km/h
prędkość dopuszczalna (pow. spok.)	250 km/h	250 km/h
w powietrzu burzliwym:	160 km/h	160 km/h