Polskie szybowce prezentowane przez:

SZD-LogoSZD-43 Orion
Oblatany: 30.12.1971
Rozpiętość skrzydeł: 15,0 m
Długość: 7,30 m 

Wysokość: 1,61 m
Powierzchnia skrzydeł: 11,6
Wydłużenie skrzydeł: 19,4

Profil skrzydła: FX 61-168 na FX 60-1261

Ciężar własny: 262 kg

Ciężar całkowity: 373 (442 - z balastem wodnym) kg

Obciążenie powierzchni: 29,05 - 38,10 kG/
Doskonałość: 40 przy 92 km/h
Prędkość opadania: 0,62 m/s przy 86 km/h
Prędkość min.: 69,0 km/h
Prędkość dopuszczalna: 250 km/h

Współczynniki obciążeń dop.: +5,25 / -3,0 g

 

SZD-43 "Orion"

 Foto: Piotr Piechowski

Konstruktorami byli inżynierowie J. śmielkiewicz, T. Łabuć i J. Knapik. "Orion" powstał w bardzo krótkim czasie. Celem było wypełnienie luki powstałej pomiędzy znajdującym się w próbach "Jantarem Std" i "Cobrą". Oblotu dokonał 30 grudnia 1971, na Bielskim lotnisku Adam Zientek. Ta mieszana konstrukcja miała być również wypróbowana na Mistrzostwach Świata w 1972r. Próba ta wypadła doskonale, bowiem Jan Wróblewski zdobył na nim swój drugi już tytuł Mistrza Świata. Skrzydło dwuczęściowe, trapezowe wywodziło się od "Cobry". Konstrukcja skrzydła drewniana powlekana żywicą. Znakomity aerodynamicznie kadłub zbudowany był w przedniej części ze sklejki i kompozytów szklanych a tylna część z rury aluminiowej. Stateczniki przejęto z "Jantara". Zbudowano go w tylko dwóch egzemplarzach, z czego jeden (SP-2635) znajduje się w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie gdzie wykonałem te zdjęcia, a drugi (SP-2634) w okolicach dworca kolejowego w Lesznie. Ten szybowiec, po wypadku w 1979r. został odrestaurowany tylko tak, by mógł służyć jako pomnik. Stateczniki jego pochodzą z  "Jantara Std." Znaki SP-2000 nie są prawdziwymi znakami rejestrycyjnymi tego egzemplarza. Według wiadomości z 28.10.2002, podczas silnej wichury, "Orion" został mocno uszkodzony i musiał zostać zdjęty z cokołu. Miejmy nadzieję, że zostanie znowu naprawiony i wróci na swoje miejsce.

___________________________________________________________________________________________________________

No i jeszcze opis Oriona zaczerpnięty z:

Technika Lotnicza i Astronautyczna nr 7 z roku 1973 / str. 9-11, 40 /

 

Inż. JERZY KUBLAŃCA, JAN KNAPIK

Szybowiec wysokowyczynowy SZD-43 Orion

 

Szybowiec SZD-43 Orion zyskał pozytywną ocenę zawodników w czasie XIII Szybowcowych Mistrzostw Świata w Jugosławii w roku 1972. Jan Wróblewski zajął wówczas I miejsce w klasie standard, a Franciszek Kępka III.

 

Jest to szybowiec o mieszanej konstrukcji: drewno – metal - laminat. Przy jego opracowaniu wykorzystano niektóre rozwiązania konstrukcyjne szybowców Jantar i Cobra. 

 

Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami klasę standard na XIII Szybowcowych Mistrzostwach Świata w roku 1972 miała reprezentować Cobra 15. Szybowiec ten, produkowany seryjnie w ramach przedsiębiorstwa, miał otrzymać w stanie „surowym" ówczesny Zakład Doświadczalny Rozwoju i Budowy Szybowców i przez zabiegi „kosmetyczne" doprowadzić jego płaszczyzny nośne do wierności geometrycznej
w stosunku do obrysu teoretycznego.

 

Na zaprojektowanie i wykonanie zupełnie nowego szybowca nie pozwalał czas oraz zaangażowanie potencjału Zakładu Doświadczalnego w budowę Jantarów. Mimo to w grudniu 1970 r. dyrektor Zakładu Doświadczalnego, inż. Jerzy Śmielkiewicz, wysunął koncepcję nowego szybowca, który mógłby być budowany w oparciu
o zespoły szybowców aktualnie produkowanych, a tym samym można by uniknąć budowy czasochłonnego oprzyrządowania, co ewentualnie umożliwiałoby dotrzymanie terminu. W toku narad, zdając sobie sprawę z ryzyka zamierzonego przedsięwzięcia, ustalono zakres, wielkość i celowość zmian. Projekt otrzymał symbol SZD-43, a później nazwę Orion.

 

            Dokumentacja konstrukcyjna została wykonana w rekordowo krótkim czasie 3 miesięcy, z dużym nakładem energii grupy konstrukcyjnej, przy czym dodatkowo opracowano nowy typ piasty koła podwozia z hamulcem tarczowym. Zastosowano mieszany typ konstrukcji drewno-metal-laminat. Duży wpływ na kształtowanie tego szybowca wywierał Jantar, którego budowa i próby biegły w tym samym czasie. Równolegle z dokumentacją konstrukcyjną powstawała dokumentacja technologiczna i oprzyrządowanie, w tym makieta środkowej części kadłuba. Budowa szybowców przebiegała w trudnych warunkach produkcyjnych ze względu na szeroko zakrojoną kooperację między zakładami przedsiębiorstwa, będącą na ukończeniu przebudową pomieszczeń produkcyjnych oraz biegnącą równolegle budowę Jantarów. Niemniej jednak w rok od momentu rozpoczęcia prac konstrukcyjnych nastąpił oblot pierwszego prototypu ( 30.12.1971 ), a w cztery miesiące później drugiego.

 

Próby w locie

 

           Oblotu dokonał znany pilot oblatywacz Adam Zientek. Już podczas pierwszych lotów stwierdzono, że szybowiec jest prawidłowy i przyjemny w locie, charakteryzuje go bardzo dobra skuteczność lotek — czas zmiany kierunku krążenia 2 x 45° wynosi ok. 3,5 s. Ma skuteczne hamulce aerodynamiczne, korzystnie dobrane siły na drążku i pedałach, bardzo skuteczny hamulec koła podwozia, poprawne własności przeciągnięcia oraz doskonałą widoczność z kabiny. Stwierdzono jednak pojawianie się drgań tyłu kadłuba przy większych prędkościach lotu. W dalszych próbach zauważono, że drgania powstały w związku z wysysaniem nakładek płyt hamulców aerodynamicznych - wada ta została zlikwidowana właściwą regulacją napięcia sprężynek dociągających nakładki do wykroju pokrycia skrzydła. Próby w locie, prace wyposażeniowe oraz loty zapoznawcze i treningowe kadry trwały do momentu wyjazdu ekipy na Mistrzostwa. Szybowce spotkały się z pozytywną oceną zawodników, a wyniki osiągnięte przez nich na Szybowcowych Mistrzostwach Świata w Jugosławii przeszły najśmielsze oczekiwania. Jak wiadomo, Jan Wróblewski zajął I, a Franciszek Kępka III miejsce w klasie standard.

 

Próby wytrzymałościowe i sztywnościowe

 

W porozumieniu z IKCSP wykonano w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Szybownictwa na szybowcu próby sztywnościowe skrzydła, kadłuba, lotek, usterzenia wysokości i steru kierunku oraz próby sztywności napędów usterzeń. Ze względu na identyczne rozwiązania napędów lotek i hamulców aerodynamicznych jak na szybowcu SZD-36 Cobra nie powtarzano prób uprzednio wykonanych na tych zespołach. Wykonano próbę statyczną fragmentu pasa dźwigara głównego z okuciem. Przeprowadzono również rezonansową próbę szybowca z aparaturą wy­pożyczoną z Politechniki Warszawskiej.

 

Opis techniczny szybowca

 

                  Orion jest jednomiejscowym wysokowyczynowym szybowcem klasy standard w układzie grzbietopłata z dwudzielnym trapezowym skrzydłem, kadłubem „kijankowym" i usterzeniami w układzie T.

 

Skrzydło - zbudowane w oparciu o geometrię i profile Cobry;  konstrukcyjnie jest całkowicie inne. W dźwigarze głównym zmniejszono przekrój poprzeczny pasów, a okucia nośne adaptowano z Foki 5. Pokrycie skrzydła wykonano z warstwowo klejonej sklejki obustronnie pokrytej laminatem epoksydowym, natomiast za ścianką tylną, gdzie kończy się pokrycie sklejkowe, obie warstwy tkaniny szklanej razem z wypełniaczem piankowym o grubości 4 mm tworzą przekładkowe pokrycia spływu, wzmocnione na krawędzi spływu wiązką rowingu (włóknem szklanym) ER B003. Omawiane pokrycie uformowano podciśnieniowo w foremnikach negatywowych na mokro (rys. l). Rzadko rozstawione (co 800 mm) żebra są uzupełniane przez usztywnienia kształtowe z wypełniacza piankowego oblaminowanego tkaniną szklaną. W przedniej przykadłubowej części kesonu umieszczono laminatowe zbiorniki na balast wodny o łącznej pojemności 70 litrów.

 

 

l. Przekrój przez skrzydło: 1 — listwa natarcia, 2 — pokrycie laminatowe, 3 — dźwigar główny, 4 pokrycie sklejkowe, 5 — ścianka tylna, 6 wypełnienie piankowe

 

 

 

Lotki — o rozpiętości 2,4 m obejmujące 26% cięciwy skrzydła, niedzielone, bezszczelinowe, konstrukcji sandwiczowej wykonane z laminatu epoksydowego. Zawieszone na czterech zawiasach, napędzane w jednym punkcie długim popychaczem, wyważone masowo.

 

Hamulce aerodynamiczne - wysuwane w pojedynczych płytach, samoczynnie blokowane, również sandwiczowe wykonane z laminatu w formie przekładki: laminat – pianka - laminat z nakładkami kompensowanymi sprężynowo.

 

Kadłub - w przedniej części drewniany, konstrukcji wręgowej z podłużnicami, kryty laminatem epoksydowym o grubości około 1,2 mm. Tył stanowi bezwręgowa stożkowa rura z blachy duralowej, do której zamocowany jest metalowy statecznik pionowy. Przednia część kadłuba połączona jest z rurą za pomocą metalowego kabłąka (rys. 2).

Podwozie nie amortyzowane, chowane w locie w poprzek kadłuba (typu Cobra) z kołem o średnicy 300 mm, umieszczono przed środkiem ciężkości szybowca. Z tyłu znajduje się stałe kółko o średnicy 130 mm ułatwiające transport naziemny. Zaczep do holu powrotny umieszczono w przodzie kadłuba przed sterownicą.

Osłona kabiny odejmowana, ramę ma wykonaną z laminatu, do której przyklejono oszklenie, uformowane z jednego arkusza szkła organicznego metodą podciśnieniową, zapewniającą bardzo dobrą przejrzystość. Z lewej strony osłony znajduje się okienko z klapką wentylacyjną.

Za oparciem pilota, które można przestawiać na ziemi, znajdują się dwa bagażniki — dolny i górny. Do podłogi górnego bagażnika przymocowano regulowane w locie oparcie głowy pilota. Tablica przyrządów kolumnowa, amortyzowana, wyposażona jest w prędkościomierz, wysokościomierz, dwa wariometry, zakrętomierz i sztuczny horyzont. Busola przymocowana jest do osłony kabiny. Nadajniki ciśnienia całkowitego umieszczono na krawędzi natarcia statecznika pionowego, natomiast nadajniki ciśnienia statycznego — na rurze metalowej tylnej części kadłuba. Zawór wodny oraz instalacja do napełniania i spustu wody znajduje się w centralnej partii kadłuba.

 

 

2. Schemat połączenia szkieletu kadłuba z rurą metalową:

1 - wręga, 2 - podłużnica, 3 - pokrycie laminatowe, 4 - kabłąk, 5 — rura metalowa

 

Pedały nie są przestawiane, a napęd steru kierunku realizowany jest przez układ linkowy. Sterownicę adaptowano z Cobry z wyprowadzeniem napędów po bokach kabiny. Napęd lotek i steru wysokości z klapką wyważającą sprężynową — popychaczową.  

                                                                                                

Usterzenia tworzą układ T. Usterzenie poziome wykonano całkowicie z laminatu o pokryciach przekładkowych z tkanin importowanych. Ster kierunku całkowicie laminatowy, przekładkowy z osią obrotu z prawej strony przy powierzchni profilu (adaptowany z Jantara ). Szybowiec przystosowany jest do zabudowy aparatury tlenowej SAT 5 z butlą o pojemności 4 l wsuwaną na prowadnicach do bagażnika dolnego, gdzie umieszczono również aparaturę radiową RS - 2. Skrzynka manipulacyjna znajduje się na prawej burcie kabiny. Montaż skrzydeł i usterzenia poziomego nie wymaga użycia żadnych narzędzi oprócz kołka duralowego do naprowadzania okuć głównych. Szybowiec wyposażony jest w instalację sanitarną, apteczkę oraz torbę narzędziowa.

 

Technologia  

     

Przyjęta koncepcja konstrukcyjna, bazująca na gotowych elementach innych szybowców, odbiła się mniej korzystnie na technologicznej stronie zagadnienia. Występująca tu różnorodność materiałów była możliwa do przyjęcia jedynie
w przypadku budowy prototypów. Brak krajowych tkanin szklanych o małych gramaturach z apreturą chemicznie czynną zmusił wykonawców do zastosowania przy budowie skrzydeł tkaniny ST 6, z której usunięto apreturę tkacką metodą prania
w gorącym trójchloroetylenie. Do laminowania pokryć skrzydłowych jako kompozycję laminującą zastosowano żywicę Epidian 52 utwardzaną trójetylenoczteroaminą, wykorzystując wyniki badań Instytutu Lotnictwa. Do konserwacji wnętrz zastosowano podkład syntetyczny S 2003. Zewnętrzną powłokę lakierniczą stanowi położona natryskiem biała emalia poliestrowa bezparafinowa. Połączenia metal - drewno lub metal – laminat wykonano na podkładzie kleju BWF-121.

 

___________________________________________________________________________________________________________

Poniższy tekst zaczerpnąłem ze strony tragicznie zmarłego przyjaciela, Piotra Puchalskiego - zginął on śmiercią lotnika.

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

Dość niezwykłym (i to z kilku powodów), rekordzistą był szybowiec Orion. Powstał w niezwykle krótkim jak na szybowiec zawodniczy czasie, został zbudowany w dwóch egzemplarzach które znakomicie zadebiutowały w Szybowcowych Mistrzostwach Świata, mimo sukcesu nie podjęto budowy seryjnej, i był szybowcem łączącym w swojej zasadniczej konstrukcji drewno, metal i laminat.
W grudniu 1970 r. w Zakładzie Doświadczalnym Rozwoju i Budowy Szybowców działającym przy Zakładach Szybowcowych w Bielsku-Białej narodził się pomysł opracowania nowego szybowca zawodniczego klasy standard dla naszej reprezentacji z przeznaczeniem do startu w Mistrzostwach Świata w Jugosławii w 1972 r. Bardzo sceptyczne nastawienie wielu decydentów do tego przedsięwzięcia miało swoje uzasadnienie: w dotychczasowej praktyce normą był 3 letni okres opracowania założeń, dokumentacji, budowy i prób prototypu. Wiele deficytowych materiałów wymagało rocznego okresu wyprzedzającego realizację zamówienia, brak było gwarancji na uzyskanie w nowej konstrukcji znaczącego polepszenia osiągów... Jednym słowem niemożliwością było takie zamierzenie. Jednak niemożliwe udało się, i dwa Oriony nasi reprezentanci dostali na tyle wcześnie, że mogli na nich wystartować już w Szybowcowych Mistrzostwach Polski. Okazało się przy tym, że nowe szybowce górują nad Cobrami 15 tak bardzo, że po drugiej konkurencji F.Kępka i J.Wróblewski dosiadający Orionów wycofali się z zawodów, latając poza konkurencją i traktując mistrzostwa jako najlepszy z możliwych trening. To że realizacja całego zamierzenia stała się możliwa było niewątpliwą zasługą zespołu kierowanego przez inżynierów Tadeusza Łabucia i Jana Knapika w skład którego weszli konstruktorzy: Józef Manda, Aleksander Dutka, Jan Trojak i Jan Schubert, obliczeniowcy: Wiesław Stafiej, Elżbieta Roman, Jerzy Stawarski i Jadwiga Sieńko oraz technolodzy: Jerzy Kubalańca i Kazimierz Mentel. Bardzo wiele pracy w powstanie nowego szybowca włożyli pracownicy Zakładu prowadzący próby wytrzymałościowe, sztywnościowe, rezonansowe i lotne. Dzięki zaangażowaniu wszystkich pracowników dokumentacja konstrukcyjna powstała w ciągu trzech miesięcy a prototypy w ciągu następnych ośmiu. Patrząc na sylwetkę Oriona nie sposób nie dostrzec że jest on połączeniem dwóch szybowców: skrzydła i przednia część kadłuba została zaadaptowana z Cobry przy zmianie sposobu otwierania limuzyny z odsuwanej do przodu na otwieraną na prawą stronę, natomiast metalowa belka kadłuba z usterzeniem stanowi zapożyczenie z budowanego równolegle doświadczalnego Jantara (SZD-37). Mając bardzo napięty harmonogram było to jedyne logiczne rozwiązanie. Bazując na sprawdzonej aerodynamice skrzydła Cobry 15 wykonano nowe o podobnej konstrukcji adaptując wiele elementów i zespołów. Nowością było zastosowanie laminatowych zbiorników balastowych o pojemności 70 litrów z instalacją do napełniania i spustową w centralnej części kadłuba. Oblot prototypu, jeszcze bez znaków rejestracyjnych, wykonał 30 grudnia 1971 r. tradycyjnie już Adam Zientek, legenda wśród pilotów doświadczalnych nie tylko w Polsce. W ciągu pierwszego półrocza 1972 roku przeprowadzono cykl prób w locie, wprowadzono niezbędne zmiany konstrukcyjne i po zakończeniu prób przekazano szybowce (SP-2635 i SP-2639) Aeroklubowi PRL. Próby wykazały, że w porównaniu z Cobrą 15 nowy szybowiec ma doskonałość większą o 7% i minimalne opadanie mniejsze o 8,5%. Kępka i Wróblewski mający startować na Orionach mogli czuć się pewnie: otrzymali szybowce na tyle wcześnie, że mieli czas na ich poznanie i wlatanie się. Wszyscy czekali z nadzieją na międzynarodowy debiut nowego ?dziecka? spod znaku SZD. I nie zawiedli się, bo rzeczywistość przeszła najśmielsze marzenia : start naszych zawodników w Vrsacu przyniósł medale złoty (i drugi w karierze mistrzowski tytuł) dla Wróblewskiego, oraz brązowy ( i trzeci w karierze tytuł II wicemistrza świata) dla Kępki. Dalsze losy Orionów mogą świadczyć o ludzkiej niewdzięczności. Dość szybko jeden został skasowan w wypadku, a jego fragment można zobaczyć na pomniku w Lesznie Wielkopolskim. Fragment, bo tylna część należy do rozbitego Jantara i metodą ?sztukowania? powstał ni pies ni wydra...Drugi egzemplarz znajduje sę w krakowskim muzeum.

OPIS TECHNICZNY
Jednomiejscowy szybowiec zawodniczy konstrukcji mieszanej w układzie grzbietopłata z usterzeniem typu T i chowanym podwoziem.
Kadłub: przednia część o konstrukcji drewnianej z pokryciem z laminatu epoksydowego, w części zaskrzydłowej bezwręgowa rura duralowa z metalowym statecznikiem kierunku. Osłona kabiny jednoczęściowa, na szkielecie z laminatu epoksydowego, z okienkiem wentylacyjnym na lewej stronie, otwierana na prawo odrzucana awaryjnie. Obszerna kabina wyposażona w stałe pedały i oparcie plecowe przestawiane na ziemi. Przestawiane oparcie głowy mocowane do podłogi w górnym bagażniku. Zaczep holowniczy zabudowany w okolicach sterownicy, otwierany cięgnem linkowym z uchwytem w podstawie kolumnowej tablicy przyrządów. Przystosowanie do zabudowy aparatury tlenowej SAT-5 (elementy w podstawie tablicy przyrządów i 4 litrowa butla w bagażniku dolnym) oraz radiostacji RS-3A.
Usterzenie: w układzie T, Stery kierunku i wysokości laminatowe, kierunkowy wyważony masowo. Montaż usterzenia wysokości za pomocą jednego poziomego sworznia cylindrycznego. Ster wysokości dwuczęściowy. Napęd steru wysokości popychaczowy, steru kierunku linkowy.
Podwozie: główne - z nieamortyzowanym kołem 300x125 wyposażonym w hamulec tarczowy, chowane z obrotem wzdłuż osi podłużnej kadłuba. Z tyłu małe kółko z pełnej gumy ułatwiające manewrowanie na ziemi.
Skrzydło: dwudzielne, o obrysie trapezowym i profilach FX-61-168 w części lotkowej przechodzący w FX-60-1261 . Konstrukcja półskorupowa, dźwigarowa z pokryciem sklejkowym formowanym w betonowym foremniku negatywowym, z pokryciem zewnętrznym z laminatu epoksydowego. Lotki laminatowe, bezszczelinowe, zawieszone w czterech punktach wyważone masowo. Hamulce aerodynamiczne laminatowe, na górnej i dolnej powierzchni skrzydła. Napędy lotek i hamulców popychaczowe.
Wyposażenie: standardowo: wysokościomierz W-12S, prędkościomierz PR-250s, busola magnetyczna KI-13A (na osłonie tablicy), zakrętomierz EZS-3 z chyłomierzem poprzecznym, wariometr WRs-5 z kompensatorem energii całkowitej i naczyniem wyrównawczym, wariometr WRs-30C, i sztuczny horyzont SHA-1. Przystosowanie do zabudowy aparatury tlenowej i radiostacji RS-3.
Malowanie: cały szybowiec lakierowany na biało. Stylizowany napis ORION pod kabiną obustronnie, znaki rejestracyjne czarne na prawym skrzydle na górnej powierzchni, na lewym na dolnej, oraz obustronnie w połowie belki kadłuba.

DANE TECHNICZNE I OSIĄGI

Rozpiętość: 15 m
Długość: 7,31 m
Wysokość: 1,6 m
Powierzchnia nośna: 11,6 m2
Wydłużenie: 19,4
Wznios skrzydła:
Masa własna: 215 kg
Masa użyteczna: 140 kg
Max. masa startowa 373 kg (z balastem: 442 kg)
Obciążenie powierzchni: 29,05 - 38,10 kg/m2
Doskonałość: 40
przy prędkości: 92 km/h
Opadanie minimalne: 0,62 m/s
przy prędkości: 86 km/h
Prędkość dopuszczalna: 250 km/h
Prędkość minimalna: 69 km/h
Dopuszczalne współczynniki obciążeń: +5,25 / -3,0.
 

 

SZD-43 "Orion"

Foto: Piotr Piechowski

SZD-43 "Orion"

Foto: Piotr Piechowski

SZD-43 "Orion"

Foto: Piotr Piechowski

SZD-43 "Orion"

Foto: Piotr Piechowski

SZD-43 "Orion"

Foto: Piotr Piechowski

SZD-43 "Orion" jako pomnik w Lesznie

Foto: Stefan Jarmowski

 

Tu prośba o uzupełnienia i uwagi !

Strona aktualizowana: 20.09.2007