Poniższy tekst zaczerpnąłem ze strony tragicznie zmarłego przyjaciela, Piotra Puchalskiego - zginął on śmiercią lotnika.

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

SZD-48-1

Kilkuletnia eksploatacja szybowców SZD-41 Jantar Standard pozwoliła na zgromadzenie wielu doświadczeń, wykazując jednocześnie pewne rezerwy konstrukcji tak pod względem produkcyjno-eksploatacyjnym jak i osiągowym. Ponieważ wiele zmian konstrukcyjnych jakie w związku z tym zamierzano wprowadzić nie było możliwych do zrealizowania na Jantarze Standard zdecydowano, że powstanie nowy szybowiec będący jego wersją rozwojową. Opracowaniem konstrukcji zajął się zespół kierowany przez Władysława Okarmusa - konstruktora wcześniejszych Jantarów, a wykonawcami części obliczeniowej byli: W.Stafiej, E.Roman, J.Ptak, J.Lalicka; dokumentacji konstrukcyjnej:J.Żurek, M.Mikuszewski, A.Dutka, M.Międzybrodzki, St.Zientek; dokumentacji technologicznej: J.Sołtysiak, S.Skowron, D.Kosturek, A.Walusz, S.Pietraszko, H.Radaczyński.
Zmiany objęły przede wszystkim opracowanie nowego, skróconego kadłuba, w którym zastosowano układ grzbietopłata zmniejszający ryzyko ?cyrkla? przy starcie w wysokiej trawie (co zdarzało się często na SZD-41 który był średniopłatem), z jednoczesnym poprawieniem aerodynamiki przejścia skrzydło-kadłub i zmianą powierzchni usterzeń, oraz zmianę obrysu skrzydła z powiększeniem pojemności zbiorników balastowych ze 100 do 150 litrów. Nie zmieniony został opracowany przez Politechnikę Warszawską profil skrzydła NN-8 doskonale sprawdzający się na dużych prędkościach. Wzmocniono jednocześnie zawieszenie usterzenia wysokości poprzez zwiększenie średnicy sworznia spinającego. Pomniejsze zmiany objęły kabinę pilota: w układzie chowanego podwozia wprowadzono wspomaganie, rozdzielono napęd hamulca koła od napędu hamulców aerodynamicznych (umieszczając na suwaku napędu hamulców niezależną dźwignię), zastosowano regulowane zamki limuzyny, poprawiono funkcjonalność instalacji balastowej, zmieniono mocowanie plecowych pasów pilota i sposób blokowania oparcia plecowego.
Oblot prototypu wykonał January Roman 10 grudnia 1977 r. Pod koniec czerwca 1978 zakończono pierwszy etap prób fabrycznych i państwowych zakończonych wydaniem świadectwa typu. Warunkowało to dopuszczenie szybowca do startu w Szybowcowych Mistrzostwach Świata w Chateauroux we Francji obok nowych Jantarów 2B. Ponieważ normalny pogram prób jest bardzo obszerny, ze względu na niewielką rezerwę czasową podzielono go z konieczności na dwa etapy. Po zakończeniu pierwszego dopuszczono szybowiec do eksploatacji z ograniczoną do 250 km/h prędkością maksymalną, a po mistrzostwach w ramach drugiego etapu prób planowano rozszerzenie warunków użytkowania po dokładnym określeniu osiągów i możliwości szybowca. Ponieważ przewidywano duże zainteresowanie kontrahentów zagranicznych nowym szybowcem (poparte przewidywanym sukcesem podczas mistrzostw) od początku budowano go z uwzględnieniem wymagań przepisów budowy szybowców OSTIV z roku 1976 w kategorii U, oraz polskich Przepisów Zdatności Cywilnego Sprzetu Lotniczego, część G (szybowce).
Niestety do startu naszej ekipy we Francji nie doszło. Władze nie licząc się z bardzo dużymi szansami na sukces, na znak protestu przeciwko dopuszczeniu do uczestnictwa reprezentacji Republiki Południowej Afryki wycofały naszą ekipę. Wynikła z tego zabawna sytuacja: kiedy w kraju rozpętała się burza, że przez mieszanie polityki ze sportem pozbawia się nas niemal pewnych medali i władze były skłonne ustąpić pod presją, w ślad za Polakami wycofały się pozostałe kraje socjalistyczne z ZSRR na czele, i podjęcie decyzji o starcie wyglądałaby na zmyślną eliminację przeciwników (chociaż tak naprawdę nie byli to przeciwnicy mogący zagrozić naszym zawodnikom). Tak rozpoczął się zmierzch dominacji polskich szybowców na światowych arenach...
Psy szczekają, a karawana idzie dalej - mówi przysłowie, więc Zakłady Szybowcowe przygotowywały tymczasem produkcję seryjną Jantarów i ostateczna wersja oznaczona SZD-48-1 zaczęła opuszczać linię wrocławskiej filii w roku 1978. Różniła sie ona od SZD-48 m.in konstrukcją zbiorników balastowych, rezygnacją ze wspomagania chowania podwozia, oraz zamianą niezależnych podwójnych klapek wentylacyjnych umieszczonych na bocznych powierzchniach kadłuba pod skrzydłami, na pojedyńczą umieszczoną na spodniej przedniej części kadłuba przed zaczepem holowniczym. Oblot prototypu tej wersji miał miejsce 18.09.1978 r, a pilotem oblatujacym był January Roman. Ponieważ coraz popularniesza stawała się na świecie klasa 15-metrowa, równolegle trwały prace nad pochodną Jantara Std 2, oznaczoną Jantar K (SZD-49) ze skrzydłem wyposażonym w klapy. Jego oblot miał miejsce 10 października 1978 r. Od wielu lat Jantary Std 2 są obok Jantarów Std 3 podstawowymi szybowcami wyczynowymi w Polsce. I nie tylko w Polsce, bo z 323 wyprodukowanych w latach 1977-1983 egzemplarzy aż 293 wyeksportowano.

OPIS TECHNICZNY:
Jednomiejscowy, wysokowyczynowy szybowiec klasy standard w układzie grzbietopłata z usterzeniem T, wykonany z laminatu szklano-epoksydowego
Kadłub: całkowicie laminatowy usztywniony w tylnej części półwręgami z prowadzeniem popychaczy układu sterowego i piankowymi żeberkami. W partii statecznika kierunku konstrukcji przekładkowej laminat-pianka-laminat. Ster kierunku konstrukcji przekładkowej zawieszony w dwóch punktach, wyważony masowo. Napęd linkowy z prowadzeniem w rurkach poliamidowych. W części centralnej wlaminowana jest stalowa kratownica stanowiąca węzeł mocujący podwozie główne i łączący skrzydła z kadłubem na czterech trzpieniach ustalających. Kabina wyposażona w kolumnową tablicę przyrządów z laminatową osłoną. Tablica umożliwia zabudowę pięciu przyrządów średnicy 80 mm oraz jednego o średnicy 60 mm. Dajnik ciśnienia całkowitego w górnej części natarcia statecznika kierunku, pod nim króciec do montażu sondy wariometru elektrycznego (rurka Braunschwein lub Althaus), dajniki ciśnienia statycznego po obu stronach dziobowej części kadłuba. Miska siedzeniowa wyjmowana dla ułatwienia obsługi elementów układów sterowych, regulacja pozycji pilota za pomocą zmiany położenia oparcia (5 pozycji) i nastawnych w locie pedałów. Osłona kabiny dwuczęściowa, ze stałym wiatrochronem i odejmowaną limuzyną. Zaczep samopowrotny do lotów holowanych i startu za wyciągarką , otwierany cięgnem linkowym z uchwytem na tablicy przyrządów, na życzenie odbiorcy drugi zaczep do startu za wyciągarką montowany na goleni podwozia. Możliwość zabudowy aparatury tlenowej. Radiostacja RS-6101 (lub inna dostarczona przez odbiorcę) zabudowana w bagażniku tylnym, z anteną wlaminowaną w statecznik pionowy. Podwozie główne nieamortyzowane chowane w locie, z kołem 350 x 135, tylne z kółkiem 200 X 50.
Skrzydło: dwudzielne, skorupowe, jednodźwigarowe o obrysie trapezowym z dwuobwodowym kesonem przenoszącym siły skręcające. Profil NN-8 opracowany przez Politechnikę Warszawską. Konstrukcja przekładkowa (skorupa dolna i górna) ze zbiornikami balastowymi w przykadłubowej części przedniego kesonu o pojemności 2x75 litrów umożliwiające zmianę obciążenia jednostkowego powierzchni nośnej o 14,1 kg/m 2. Zbiorniki stanowi dolna skorupa pokrycia, przednia ścianka dźwigara i nie związana bezpośrednio z górnym pokryciem osobna laminatowa skorupa. Dźwigar skrzynkowy, z pasami z rowingu szklanego i przekładkowymi (pianka PCV) ściankami zamykającymi. W obrębie wykroju lotki szczątkowy dźwigarek z wlaminowanymi okuciami zawieszenia lotki.
Lotka konstrukcji przekładkowej , 20% głębokości, niedzielona, bez wyważenia masowego, zawieszona w pięciu punktach napędzana w dwóch. Hamulce aerodynamiczne duralowe jednopłytowe na górnej i dolnej powierzchni skrzydła. Napęd lotek i hamulców popychaczowy. W napędzie lotki zastosowano nowatorski przegub całkowicie schowany w obrysie skrzydła (rozwiązanie chronione patentem).
Usterzenie: w układzie T, konstrukcji przekładkowej, profil NACA 641-012. Ster wysokści dwuczęściowy, bez wyważenia masowego, z trymerem sprężynowym (sprężyna oddziaływuje na drążek sterowy). Napęd steru popychaczowy z prowadzeniem w kadłubie w łożyskowanych przelotkach.
Malowanie: cały szybowiec malowany na biało emaliami poliuretanowymi (dla odbiorców zagranicznych emalią schwabellack) z czerwonymi elementami ostrzegawczymi: końcówkami skrzydeł, górną częścią nosa (na przedłużeniu wiatrochronu). Znaki rejestracyjne szare obustronnie w połowie belki kadłubowej i na dolnej powierzchni lewego skrzydła. Obustronnie pod kabiną pilota stylizowany napis ?jantar std 2? koloru szarego. W trakcie eksploatacji pojawiło się wiele odmian malowania odmiennego od standardu.
Wyposażenie:standardowo szybowiec jest wyposażony przyrządy produkcji PZL: prędkościomierz PR-400s, wysokościomierz W-12s lub W-10s, wariometr PR-03 lub WRs-5 z kompensatorem WEC, wariometr WRs-30c, zakrętomierz EZS-3, busolę BS-1. Możliwość dodatkowej zabudowy sztucznego horyzontu i instalacji tlenowej

DANE TECHNICZNE:
 

Rozpiętość:	15 m
Długość:	6,71 m
Wysokość:	1,51 m
Powierzchnia nośna:	10,66 m2
Obciążenie powierzchni:	30,00 - 50,18 kg/m2
Wydłużenie:	21,1
Wznios skrzydła:	1,5°
Cięciwa przykadłubowa:	0,95 m
Cięciwa końcowa:	0,45 m
Średnia cięciwa aerodynamiczna:	0,742 m
Profil skrzydła:	NN 8
Powierzchnia usterzenia:	1,26 m
Rozpiętość usterzenia:	2,43 m
Dopuszczalna masa własna:	265 kg
Masa ładunku użytecznego:	120 kg
Max. masa balastu wodnego:	150 kg
Masa max. w locie z balastem:	535 kg
bez balastu:	385 kg
Współczynniki obciążeń dopuszczalnych:	+ 5,3 / -2,65 g
Osiągi:	bez balastu	z balastem
Masa w locie:	320 kg	420 kg
Obciążenie powierzchni:	30 kg/m2	39,4 kg/m2
opadanie minimalne:	0,60 m/s	0,69 m
przy prędkości:	75 km/h	86 km/h
max. doskonałość:	40	40
przy prędkości:	97 km/h	123 km/h
prędkość dopuszczalna:	250 km/h	250 km/h

 

SZD-48-3

 

Trzysta wyprodukowanych Jantarów Standard 2 przekazanych w ręce pilotów wyczynowych pozwoliło na zebranie opinii na temat wad i zalet intensywnie eksploatowanych szybowców. Chcąc podtrzymać sukces handlowy, Zakłady Szybowcowe rozpoczęły prace nad modyfikacją produkowanego szybowca który otrzymał oznaczenie SZD-48-3 Jantar Standard 3. Dzięki znanemu i cenionemu na całym świecie poprzednikowi można było (przy rosnącej konkurencji ) zrezygnować z kosztownej reklamy zakładając, że ci którzy zetknęli się już ze Standardem 2 bez wahania kupią jego poprawioną wersję. Zmiany objęły wykonanie nowego kadłuba, w którym całkowicie zmieniono oszklenie: stały wiatrochron i odejmowaną owiewkę (dość kłopotliwe było jej samodzielne zdjęcie przez siedzącego w kabinie pilota) zastąpiono jednoczęściową obszerną limuzyną otwieraną na przednim zawiasie wspomaganym siłownikiem gazowym. Wraz z limuzyną podnosiła się osłona tablicy przyrządów dając doskonały dostęp do przedniej części kabiny. W Jantarze Std 2 bardzo kłopotliwa była obsługa pedałów, podłączenie instalacji przyrządów pokładowych czy nawet oczyszczenie od środka zakurzonego wiatrochronu. Inną widoczną na pierwszy rzut oka zmianą był powiększony ster kierunku o zmienionym obrysie, poprawiający jego skuteczność w krążeniu. Zmieniono także sposób napełniania i opróżniania instalacji balastowej, zamiast cetralnego otworu pod kadłubem zastosowano niezależne spusty na spodniej stronie skrzydeł. Napełnianie instalacji możliwe jest przez specjalne lejki wkładane w gniazda spustowe.Oblot prototypu miał miejsce 15.04.1982 r, a po zakończeniu prób certfikacyjnych szybowiec otrzymał Świadectwo Typu nr BG-119/1-
W latach 1982-1994 wyprodukowano 348 szybowców z czego weksportowano 273 egzemplarze.

OPIS TECHNICZNY:
Jednomiejscowy, wysokowyczynowy szybowiec klasy standard w układzie grzbietopłata z usterzeniem T i chowanym podwoziem, wykonany z laminatu szklano-epoksydowego
Kadłub: całkowicie laminatowy usztywniony w tylnej części półwręgami z prowadzeniem popychaczy układu sterowego i piankowymi żeberkami. W partii statecznika kierunku konstrukcji przekładkowej laminat-pianka-laminat. Ster kierunku konstrukcji przekładkowej zawieszony w dwóch punktach, wyważony masowo. Napęd linkowy z prowadzeniem w rurkach poliamidowych. W części centralnej wlaminowana jest stalowa kratownica stanowiąca węzeł mocujący podwozie główne i łączący skrzydła z kadłubem na czterech trzpieniach ustalających. Kabina wyposażona w kolumnową tablicę przyrządów. Tablica umożliwia zabudowę pięciu przyrządów średnicy 80 mm oraz jednego o średnicy 60 mm. Dajnik ciśnienia całkowitego w górnej części natarcia statecznika kierunku, pod nim króciec do montażu sondy wariometru elektrycznego (rurka Braunschwein lub Althaus), dajniki ciśnienia statycznego po obu stronach dziobowej części kadłuba. Miska siedzeniowa wyjmowana dla ułatwienia obsługi elementów układów sterowych, regulacja pozycji pilota za pomocą zmiany położenia oparcia (5 pozycji) i nastawnych w locie pedałów. Osłona kabiny jednoczęściowa, podnoszona w kierunku przód-góra na sprężynie gazowej, zrzucana awaryjnie. Do ramy limuzyny przymocowana jest laminatowa osłona tablicy przyrządów, i wraz z nią podnoszona. Zaczep samopowrotny do lotów holowanych , otwierany cięgnem linkowym z uchwytem w podstawie tablicy przyrządów, na życzenie odbiorcy drugi zaczep do startu za wyciągarką montowany na goleni podwozia. Możliwość zabudowy aparatury tlenowej. Radiostacja RS-6101 (lub inna dostarczona przez odbiorcę) zabudowana w bagażniku tylnym, z anteną wlaminowaną w statecznik pionowy. Podwozie główne nieamortyzowane chowane w locie, z kołem 350 x 135, tylne z kółkiem 200 X 50.
Skrzydło:Dwudzielne, skorupowe, jednodźwigarowe o obrysie trapezowym z dwuobwodowym kesonem przenoszącym siły skręcające. Profil NN-8 opracowany przez Politechnikę Warszawską. Konstrukcja przekładkowa (skorupa dolna i górna) ze zbiornikami balastowymi w przykadłubowej części przedniego kesonu o pojemności 2x75 litrów umożliwiające zmianę obciążenia jednostkowego powierzchni nośnej o 14,1 kg/m 2. Zbiorniki stanowi dolna skorupa pokrycia, przednia ścianka dźwigara i nie związana bezpośrednio z górnym pokryciem osobna laminatowa skorupa. Dźwigar skrzynkowy, z pasami z rowingu szklanego i przekładkowymi (pianka PCV) ściankami zamykającymi. W obrębie wykroju lotki szczątkowy dźwigarek z wlaminowanymi okuciami zawieszenia lotki. Lotka konstrukcji przekładkowej , 20% głębokości, niedzielona, bez wyważenia masowego, zawieszona w pięciu punktach napędzana w jednym. Hamulce aerodynamiczne duralowe jednopłytowe na górnej i dolnej powierzchni skrzydła. Napęd lotek i hamulców popychaczowy. W napędzie lotki zastosowano nowatorski przegub całkowicie schowany w obrysie skrzydła (rozwiązanie chronione patentem).
Usterzenie: w układzie T, konstrukcji przekładkowej, profil NACA 641-012. Ster wysokści dwuczęściowy, bez wyważenia masowego, z trymerem sprężynowym (sprężyna oddziaływuje na drążek sterowy). Napęd steru popychaczowy z prowadzeniem w kadłubie w łożyskowanych przelotkach.
Malowanie: cały szybowiec malowany na biało emaliami poliuretanowymi (dla odbiorców zagranicznych emalią schwabellack lub forgelat) z czerwonymi elementami ostrzegawczymi: końcówkami skrzydeł, górną częścią nosa (na przedłużeniu limuzyny). Znaki rejestracyjne szare obustronnie w połowie belki kadłubowej i na dolnej powierzchni lewego skrzydła. Obustronnie pod kabiną pilota stylizowany napis ?jantar std 3? koloru szarego. W trakcie eksploatacji pojawiło się wiele odmian malowania odmiennego od standardu.
Wyposażenie: standardowo szybowiec jest wyposażony przyrządy produkcji PZL: prędkościomierz PR-400s, wysokościomierz W-12s lub W-10s, wariometr PR-03 lub WRs-5 z kompensatorem KWEC-2, wariometr WRs-30c, zakrętomierz EZS-3, busolę BS-1. Możliwość dodatkowej zabudowy sztucznego horyzontu i instalacji tlenowej TA-03A.

DANE TECHNICZNE:
 

Rozpiętość:	15 m
Długość:	6,85 m
Wysokość:	1,51 m
Powierzchnia nośna:	10,66 m2
Obciążenie powierzchni:	30,00 - 50,18 kg/m2
Wydłużenie:	21,1
Wznios skrzydła:	1,5°
Cięciwa przykadłubowa:	0,95 m
Cięciwa końcowa:	0,45 m
Średnia cięciwa aerodynamiczna:	0,742 m
Profil skrzydła:	NN 8
Powierzchnia usterzenia:	1,276 m
Rozpiętość usterzenia:	2,43 m
Dopuszczalna masa własna:	274 kg
Masa ładunku użytecznego:	120 kg
Max. masa balastu wodnego:	150 kg
Masa max. w locie z balastem:	535 kg
bez balastu:	385 kg
Współczynniki obciążeń dopuszczalnych:	+ 5,3 / -2,65 g
Osiągi:	bez balastu	z balastem
Masa w locie:	390 kg	540 kg
Obciążenie powierzchni:	36,6 kg/m2	50,7 kg/m2
opadanie minimalne:	0,60 m/s	0,69 m
przy prędkości:	75 km/h	86 km/h
max. doskonałość:	40	40
przy prędkości:	97 km/h	123 km/h
prędkość dopuszczalna:	285 km/h	285 km/h