Polskie szybowce prezentowane przez:

SZD-LogoSZD-49 Jantar Std. K

Oblatany: 10.10.1978
Rozpiętość skrzydeł: 15 m
Długość: 6,85 m

Wysokość: 1,51 m  
Powierzchnia skrzydeł: 10,66
Wydłużenie skrzydeł: 21,1
Profil skrzydła: NN-8

Ciężar własny: 265 kg

Ciężar całkowity: 535 (z balastem 150kg) kg

Obciążenie powierzchni: 30,00 - 50,18 kG/

Doskonałość: 40 przy 97 (z balastem 123) km/h
Prędkość opadania: 0,60 m/s przy 75 km/h
Prędkość min.: ? km/h
Prędkość dopuszczalna: 250 km/h

Współczynniki obciążeń dop: +5,3 / -2,65 g

 Foto: Wojciech Gorgolewski

Powstała w połowie lat 70-tych klasa szybowców 15-metrowych FAI stawała się coraz popularniejsza. Wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniom rynku Szybowcowy Zakład Doświadczalny postanowił opracować wersję klapową cieszącego się dużą popularnością Jantara Standard 2. Pod kierunkiem inż. Władysława Okarmusa opracowano wersję rozwojową tego szybowca, oznaczoną SZD-49 Jantar K wyposażoną w skrzydło z klapą, oraz klapolotką. Oblot prototypu (SP-2583, X-143) miał miejsce 10.10.1978 r. w Bielsku. Konstrukcja wykazała jednak szereg wad, przez co zrezygnowano z kontynuacji programu. Przechowywany w SZD prototyp stał nieużytkowany do początku 1981 r. gdy z inicjatywy członków Koła Naukowego Lotników, SZD przekazał Politechnice Warszawskiej dwa prototypy: SZD-49 Jantar K oraz pierwszy egzemplarz SZD-50, późniejszego Puchacza. Jantar K nie nadawał się do normalnej eksploatacji, w związku z czym pod koniec czerwca 1981 r trzech studentów II roku MEL-u: Jan Freundlich, Stanisław Rogowski i Tomasz Grabowski odwiedziło SZD w celu przejęcia prototypów, oraz modernizacji jednego z nich tak, aby nadawał się do lotu. Na miejscu stwierdzono, że łatwiejszy do modyfikacji będzie Jantar K, i w lipcu po konsultacjach z konstruktorem dokonano zmian w dokumentacji konstrukcyjnej polegających na likwidacji układu napędowego klapy i klapolotki, a w jego miejsce montaż układu napędowego lotki identycznego z tym jaki stosowano w Jantarze Std 2, oraz likwidację klap. Dokonano tego przez zdjęcie lakieru z części spływowej skrzydeł i natarcia klap, i zalaminowanie szczelin w foremniku dla zachowania geomertii profilu. Tak zmodyfikowane skrzydło posiadało własności takie jak seryjny J antar Std 2, a po wprowadzeniu obowiązujacych typ biuletynów, wyszpachlowaniu i pomalowaniu skrzydeł szybowiec niczym zewnętrznie nie różnił się od seryjnych. W czasie wakacji 1982 r kolejna grupa studentów MEL (m.in: Anna Pacześniak, Robert Adamczewski, Wojciech Giemza, Wojciech Michalik, Krzysztof Michalak i nie żyjący już Stanisław Rogowski (zginął tragicznie na motolotni własnej konstrukcji)) w ramach praktyk dokończyła remont szybowca i jesienią szybowiec po oblocie (oblotu po remoncie dokonal p.Smielkiewicz) i nadaniu klasy przyholowano do Warszawy. Ponieważ okazało się, że jakość lakierowania skrzydeł nie była zadowalająca, zimą 1982/83 grupa studentów pod kierownictwem Jarosława Starzyckiego doprowadziła skrzydła do bardzo dobrego stanu, a szybowiec potem służył na letnich obozach KNL-u do realizacji kilku programów naukowych (np. pomiarów biegunowej, czy testów pierwszego polskiego wariometru elektrycznego). Obecnie stanowi on własność Koła Naukowego Lotników przy Politechnice Warszawskiej i uytkowany jest przez Aeroklub Warszawski na podstawie umowy o współpracy pomiędzy Instytutem Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej Politechniki Warszawskiej i Aeroklubem

Uwaga - powyższy tekst jest autorstwa Piotra Puchalskiego! Serdecznie dziękuję autorowi! Dalsze szczegóły pod: SZD 49K

Kursywą - uzupełnienia nadesłane przez Wojciecha Michalika


Poniższy tekst zaczerpnąłem ze strony tragicznie zmarłego przyjaciela, Piotra Puchalskiego - zginął on śmiercią lotnika.

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

Powstała w połowie lat 70-tych klasa szybowców 15-metrowych FAI stawała się coraz popularniejsza. Wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniom rynku Szybowcowy Zakład Doświadczalny postanowił opracować wersję klapową cieszącego się dużą popularnością Jantara Standard 2. Pod kierunkiem inż. Władysława Okarmusa opracowano wersję rozwojową tego szybowca, oznaczoną SZD-49 Jantar K wyposażoną w skrzydło z klapą, oraz klapolotką. Oblot prototypu (SP-2583, X-143) miał miejsce 10.10.1978 r. w Bielsku. Konstrukcja wykazała jednak szereg wad, przez co zrezygnowano z kontynuacji programu. Przechowywany w SZD prototyp stał nieużytkowany do początku 1981 r. gdy z inicjatywy członków Koła Naukowego Lotników, SZD przekazał Politechnice Warszawskiej dwa prototypy: SZD-49 Jantar K oraz pierwszy egzemplarz SZD-50, późniejszego Puchacza. Jantar K nie nadawał się do normalnej eksploatacji, w związku z czym pod koniec czerwca 1981 r trzech studentów II roku MEL-u: Jan Freundlich, Stanisław Rogowski i Tomasz Grabowski odwiedziło SZD w celu przejęcia prototypów, oraz modernizacji jednego z nich tak, aby nadawał się do lotu. Na miejscu stwierdzono, że łatwiejszy do modyfikacji będzie Jantar K, i w lipcu po konsultacjach z konstruktorem dokonano zmian w dokumentacji konstrukcyjnej polegających na likwidacji układu napędowego klapy i klapolotki, a w jego miejsce montaż układu napędowego lotki identycznego z tym jaki stosowano w Jantarze Std 2, oraz likwidację klap. Dokonano tego przez zdjęcie lakieru z części spływowej skrzydeł i natarcia klap, i zalaminowanie szczelin w foremniku dla zachowania geomertii profilu. Tak zmodyfikowane skrzydło posiadało własności takie jak seryjny J.Std 2, a po wprowadzeniu obowiązujacych typ biuletynów, wyszpachlowaniu i pomalowaniu skrzydeł szybowiec niczym zewnętrznie nie różnił się od seryjnych. W czasie wakacji 1982 r kolejna grupa studentów MEL (m.in: Anna Pacześniak, Wojciech Giemza, Wojciech Michalik i Krzysztof Michalak) w ramach praktyk dokończyła remont szybowca i jesienią szybowiec po oblocie i nadaniu klasy przyholowano do Warszawy. Ponieważ okazało się, że że jakość lakierowania skrzydeł nie była zadowalająca, zimą 1982/83 grupa studentów pod kierownictwem Jarosława Starzyckiego doprowadziła skrzydła do bardzo dobrego stanu, a szybowiec potem służył na letnich obozach KNL-u do realizacji kilku programów naukowych (np. pomiarów biegunowej, czy testów pierwszego polskiego wariometru elektrycznego). Obecnie stanowi on własność Koła Naukowego Lotników przy Politechnice Warszawskiej i uytkowany jest przez Aeroklub Warszawski na podstawie umowy o współpracy pomiędzy Instytutem Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej Politechniki Warszawskiej i Aeroklubem.

OPIS TECHNICZNY:
Jednomiejscowy, wysokowyczynowy szybowiec klasy standard w układzie grzbietopłata z usterzeniem T, wykonany z laminatu szklano-epoksydowego
Kadłub: całkowicie laminatowy usztywniony w tylnej części półwręgami z prowadzeniem popychaczy układu sterowego i piankowymi żeberkami. W partii statecznika kierunku konstrukcji przekładkowej laminat-pianka-laminat. Ster kierunku konstrukcji przekładkowej zawieszony w dwóch punktach, wyważony masowo. Napęd linkowy z prowadzeniem w rurkach poliamidowych. W części centralnej wlaminowana jest stalowa kratownica stanowiąca węzeł mocujący podwozie główne i łączący skrzydła z kadłubem na czterech trzpieniach ustalających. Kabina wyposażona w kolumnową tablicę przyrządów z laminatową osłoną. Tablica umożliwia zabudowę pięciu przyrządów średnicy 80 mm oraz jednego o średnicy 60 mm. Dajnik ciśnienia całkowitego w górnej części natarcia statecznika kierunku, pod nim króciec do montażu sondy wariometru elektrycznego (rurka Braunschwein lub Althaus), dajniki ciśnienia statycznego po obu stronach dziobowej części kadłuba. Miska siedzeniowa wyjmowana dla ułatwienia obsługi elementów układów sterowych, regulacja pozycji pilota za pomocą zmiany położenia oparcia (5 pozycji) i nastawnych w locie pedałów. Osłona kabiny dwuczęściowa, ze stałym wiatrochronem i odejmowaną limuzyną. Zaczep samopowrotny do lotów holowanych i startu za wyciągarką , otwierany cięgnem linkowym z uchwytem na tablicy przyrządów, na życzenie odbiorcy drugi zaczep do startu za wyciągarką montowany na goleni podwozia. Możliwość zabudowy aparatury tlenowej. Radiostacja RS-6101 (lub inna dostarczona przez odbiorcę) zabudowana w bagażniku tylnym, z anteną wlaminowaną w statecznik pionowy. Podwozie główne nieamortyzowane chowane w locie, z kołem 350 x 135, tylne z kółkiem 200 X 50.
Skrzydło: dwudzielne, skorupowe, jednodźwigarowe o obrysie trapezowym z dwuobwodowym kesonem przenoszącym siły skręcające. Profil NN-8 opracowany przez Politechnikę Warszawską. Konstrukcja przekładkowa (skorupa dolna i górna) ze zbiornikami balastowymi w przykadłubowej części przedniego kesonu o pojemności 2x75 litrów umożliwiające zmianę obciążenia jednostkowego powierzchni nośnej o 14,1 kg/m 2. Zbiorniki stanowi dolna skorupa pokrycia, przednia ścianka dźwigara i nie związana bezpośrednio z górnym pokryciem osobna laminatowa skorupa. Dźwigar skrzynkowy, z pasami z rowingu szklanego i przekładkowymi (pianka PCV) ściankami zamykającymi. W obrębie wykroju lotki szczątkowy dźwigarek z wlaminowanymi okuciami zawieszenia lotki.
Lotka konstrukcji przekładkowej , 20% głębokości, niedzielona, bez wyważenia masowego, zawieszona w pięciu punktach napędzana w dwóch. Początkowo skrzydło wyposażone w klapę, a lotki spełniały funkcję klapolotek, wychylając się wraz z klapami o połowe wartosci ich wychylenia. Hamulce aerodynamiczne duralowe jednopłytowe na górnej i dolnej powierzchni skrzydła. Napęd lotek i hamulców popychaczowy. W napędzie lotki zastosowano nowatorski przegub całkowicie schowany w obrysie skrzydła (rozwiązanie chronione patentem).
Usterzenie: w układzie T, konstrukcji przekładkowej, profil NACA 641-012. Ster wysokści dwuczęściowy, bez wyważenia masowego, z trymerem sprężynowym (sprężyna oddziaływuje na drążek sterowy). Napęd steru popychaczowy z prowadzeniem w kadłubie w łożyskowanych przelotkach.
Malowanie: cały szybowiec malowany na biało emaliami poliuretanowymi (dla odbiorców zagranicznych emalią schwabellack) z czerwonymi elementami ostrzegawczymi: końcówkami skrzydeł, górną częścią nosa (na przedłużeniu wiatrochronu). Znaki rejestracyjne szare obustronnie w połowie belki kadłubowej i na dolnej powierzchni lewego skrzydła. Obustronnie pod kabiną pilota stylizowany napis ?jantar std 2? koloru szarego. W trakcie eksploatacji pojawiło się wiele odmian malowania odmiennego od standardu.
Wyposażenie:standardowo szybowiec jest wyposażony przyrządy produkcji PZL: prędkościomierz PR-400s, wysokościomierz W-12s lub W-10s, wariometr PR-03 lub WRs-5 z kompensatorem WEC, wariometr WRs-30c, zakrętomierz EZS-3, busolę BS-1. Możliwość dodatkowej zabudowy sztucznego horyzontu i instalacji tlenowej

DANE TECHNICZNE:
 

Rozpiętość: 15 m  
Długość: 6,71 m  
Wysokość: 1,51 m  
Powierzchnia nośna: 10,66 m2  
Obciążenie powierzchni: 30,00 - 50,18 kg/m2  
Wydłużenie: 21,1  
Wznios skrzydła: 1,5°  
Cięciwa przykadłubowa: 0,95 m  
Cięciwa końcowa: 0,45 m  
Średnia cięciwa aerodynamiczna: 0,742 m  
Profil skrzydła: NN 8  
Powierzchnia usterzenia:
 
1,26 m  
Rozpiętość usterzenia: 2,43 m  
Dopuszczalna masa własna: 265 kg  
Masa ładunku użytecznego: 120 kg  
Max. masa balastu wodnego: 150 kg  
Masa max. w locie z balastem: 535 kg  
bez balastu: 385 kg  
Współczynniki obciążeń dopuszczalnych: + 5,3 / -2,65 g  
Osiągi: bez balastu z balastem
Masa w locie: 320 kg 420 kg
Obciążenie powierzchni: 30 kg/m2 39,4 kg/m2
opadanie minimalne: 0,60 m/s 0,69 m
przy prędkości: 75 km/h 86 km/h
max. doskonałość: 40 40
przy prędkości: 97 km/h 123 km/h
prędkość dopuszczalna: 250 km/h 250 km/h
 

 

 

Tu prośba o uzupełnienia i uwagi !

Strona aktualizowana: 20.09.2007