Polskie szybowce prezentowane przez:

SZD-LogoSZD-54 Perkoz
Oblatany: 08.05.1991

Rozpiętość skrzydeł: 17,5 m
Długość: 8,4 m

Wysokość: 2,58 m
Powierzchnia skrzydeł: 16,36
Wydłużenie skrzydeł: 18,7

Profil skrzydła: NN-8

Ciężar własny: 365 kg

Ciężar całkowity: 585 kg (JAR 22 kat U)

Ciężar całkowity: 565 kg (JAR 22 kat A)

Obciążenie powierzchni: 35,7 kG/
Doskonałość: 35 przy ? km/h
Prędkość opadania: 0,67 m/s przy ? km/h
Prędkość min.: 70 km/h
Prędkość dopuszczalna: 260 km/h

Współczynniki obciążeń dop.: +7 / -5 g

SZD-54 "Perkoz"

  Foto: Adam Meus PLAR 11/12  1996

W drugiej połowie lat osiemdziesiątych PDPSz Bielsko-Biała pracował nad następcą "Puchacza", który miał zachować jego zalety i pozbyć się jego wad. Konstruktorem był inż. Adam Meus, będący już na emeryturze (konstruktor "Bociana" i "Puchacza"). Przede wszystkim w "Puchaczu" krytykowano złą widoczność z tylniego miejsca. Wyprodukowano dwa egzemplarze, na których ze względu na likwidację SZD, nawet nie zakończono prób certyfikacyjnych. 

 

Prototyp szybowca oblatał 08.05.1991mgr inż. Jerzy Śmielkiewicz na lotnisku w Jeleniej Górze. Ukończono na nim próby fabryczne i certyfikacyjne.  Na jednym z prototypów wykonano pełen zakres prób wytrzymałościowych, zwracając szczególną uwagę na nietypowe okucia skrzydłowe. Prototyp był m.inn. testowany w październiku 1996 na Żarze przez instruktorów szybowcowych. Wnioski i uwagi z tych lotów, oraz konieczne zmiany wynikające z prób i testów były wprowadzone do budowanego drugiego prototypu do lotów. Przekonstruowano  tylną część kadłuba zmieniając  sposób  usztywnienia belki ogonowej, dzięki  czemu  znacznie zmniejszono  masę  szybowca.  Zmniejszono  także ujemny skos skrzydła, dzięki czemu poprawiono własności  pilotażowe  w  akrobacji, zmieniono koło podwozia głównego na większe o średnicy 400 mm, zastosowano piętrowe płyty hamulców aerodynamicznych zwiększając ich skuteczność oraz wprowadzając kosmetyczne zmiany w kabinach. Do  dokończenia prób certyfikacyjnych drugiego prototypu zostało  ok. 50 godz lotu, ale upadek Zakładów Szybowcowych przerwał prace nad tym szybowcem. Pierwszy prototyp ponoć trafił do USA.Najważniejsze z tych zmian były: zwiększenie skuteczności płytowych hamulców aerodynamicznych oraz powiększenie koła podwozia na większe o średnicy 400mm.

 

Głównymi założeniami eksploatacyjnymi było skonstruowanie szybowca do szkolenia podstawowego, treningu wraz z lotami chmurowymi i falowymi i nauki pełnej akrobacji. Były to więc bardzo ambitne założenia. Szybowiec ten spełnia też wymagania JAR 22 U oraz A.

 

Konstrukcja całkowicie laminatowa z kompozytów szklano-epoksydowch. Płat o profilu NN-8 i 3° wzniosie. Podwozie stałe trójkołowe, resorowane. Koło główne (środkowe) hamowane hamulcem tarczowym. Wyposażenie w przyrządy obydwóch kabin identyczne. Pedały w przedniej kabinie przestawiane w locie, natomiast w tylniej kabinie  stałe.

 

Wielka szkoda, że ze względu na ogłoszenie upadłości SZD, nie kontynuowano prac nad tym na wskroś udanym szybowcem.

 


Fragment artykułu opublikowanegio w "Lotnictwo Aviation International" 3/91

 

Technika

SZD-54 Perkoz

 

Konstrukcja obecnie produkowanego dwumiejscowego szybowca szkolno-treningowego SZD-50-3 Puchacz liczy przeszłlo 13 lat. W tym okresie szybowiec wyrobił sobie doskonałą opinię u użtytkowników, głównie ze względu na dobre wlaściwosci pilotażowe i eksploatacyjne. Ponad 250 tego typu szybowców lata na całym świecie.

 

Niezależnie od pozytywnych opinii, przyszedł już czas na unowocześnienie konstrukcji Puchacza i usunięcie jego wad (mała masa użyteczna i niedostateczna widoczność boczna z drugiej kabiny). W celu utrzymania rynków zbytu w Przedsiębiorstwie Doświadczalno-Produkcyjnym Szybownictwa PZL-Bielsko opracowano następcę Puchacza, szybo­wiec SZD-54 Perkoz, który został skonstruowany przez zespół pod kierunkiem mgr. inz. Adama Meusa.

 

SZD-54 Perkoz jest dwumiejscowym szybowcem szkolno-treningowym, przeznaczonym do szkolenia podstawowego, treningu i nauki pełnej akrobacji. Zbudowany jest z laminatu szklano-epoksydowego w układzie średniopłata. W wyniku zmiany konfiguracji szybowca w stosunku do Puchacza uzyskano: polożenie pilota w drugiej kabinie w srodku ciężkosci oraz polepszono widoczność z tego miejsca; pośrednim zaś efektem zmiany konfi­guracji jest bardzo mały skos skrzydla.

 

Kadłub szybowca bez pokrycia przekładkowego zapewnia lekkość konstrukcji. W kabinie zastosowano integralne pokrycie wewnętrzne oraz podlogi z elementami napędów sterowania (pedały, dźwignie). Partie centralna kadłuba tworzą: mocna rama z rur stalowych, półwręga przednia, wręga tylna i podlogi. Tył kadłuba jest wyposażony w lekkie wręgi z przepustami dla popychaczy, co pozwoiło na zastosowanie lekkich, zintegrowanych pokryć rury kadłuba.

 

Jednoczęściowa osłona kabiny, z dużymi przekrojami ramy, umożliwia bardzo dobrą widoczność obu członkom załogi.

 

W stosunku do Puchacza ulepszono kons­trukcję zamków i zawiasów oraz uproszczono konstrukcję zawieszenia przedniej tablicy przyrządów. Skrzydło jest dwuczęściowe o obrysie trapezowym i profilu NN-8 na całej rozpiętości. Układ połączenia skrzydła z kadłubem jest  podobny do Puchacza,  jednak odmienny jest schemat pracy połączenia. W szybowcu Perkoz siły od momentu stycznego przejmuja zawsze końcówki dzwigarów i tylne kołki zawieszeniowe (a nie przemiennie przednie lub tylne jak w Puchaczu), natomiast przednie kołki zawie­szeniowe kadłuba przejmują tylko sily normalne.

 

Podwozie szybowca składa się; ze stałego kółka przedniego, koła głównego zawieszonego na amortyzatorze z krążków gumowych wyposażonego w hamulec tarczowy. W miejscu płozy tylnej znajduje się kółko z pneumatykiem. Charakterystyczne jest usterzenie poziome wysunięte do tyłu i usytuowane u dołu kadluba, co spowodowalo zmniejszenie masy. Statecznik poziomy i ster wysokosści są jednoczęściowe. Usterzenie poziome (wysokości) ma profil FX-71-L-150/30, a usterzenie pionowe (kierunku) profil FX-71-L-150/40 (zmodyfikowany).

 

Szybowiec SZD-54 Perkoz został opracowany według przepisów JAR-22, spełniając warunki kategorii U oraz A. Przewidziany jest do lotów falowych i chmurowych oraz do pełnej akrobacji. Start szybowca jest możliwy za samolotem lub wyciagarką. Prototyp do prób naziemnych i oblotu ukończono w lutym 1991, a wykonaly go zaklady PZL- Bielsko.

 

Kadłub i usterzenie wysokości wykonał Zakład Szybowcowy w Jeżowie Sudeckim, skrzydła i lotki - Zakład Szybow­cowy we Wrocławiu przy wydatnej pomocy zakładu macierzystego PZL-Biel­sko, który wykonał oprzyrządowanie i pozostałe elementy.

 

W trakcie badań naziemnych i w locie konstrukcja szybowca będzie w dalszym ciagu rozwijana, a następnie zostaną wykonane kolejne prototypy. Uruchomienie produkcji seryjnej przewiduje się na 1994.

 

Dane techniczne i osiągi SZD-54 Perkoz

Rozpietość, m                                      17,5

Powierzchnia skrzydła, m2                  16,36

Wydłużenie                                         18,7

Masa szybowca pustego, kg         340 — 350


Poniższy tekst zaczerpnąłem ze strony tragicznie zmarłego przyjaciela, Piotra Puchalskiego - zginął on śmiercią lotnika.

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej  kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

Po ponad 10 letniej eksploatacji szybowca Puchacz PDPSz zgromadziło wiele doświadczeń i uwag użytkowników. Ponieważ wiele koniecznych zmian nie było możliwych do wprowadzenia w konstrukcji Puchacza (wiązało się to bowiem z poważnymi zmianami konstrukcyjnymi) opracowano jego wersję rozwojową oznaczoną SZD-54 Perkoz. Zespołem konstrukcyjnym kierował mgr inż.Adam Meus. Prototyp nowego szybowca (SP-P519) oblatał 8 maja 1991 r. na lotnisku w Jeleniej Górze mgr inż.Jerzy Śmielkiewicz. Perkoz powstał we współpracy wszystkich filii Przedsiębiorstwa: w Jeżowie zbudowano kadłuby i usterzenia oraz wykonano montaż wstępny i ostateczny, natomiast skrzydła powstały we Wroclawiu. Nadzór nad całością prac sprawował Zakład w Bielsku-Białej. Zmiany miały na celu przede wszystkim zwiększenie masy użytecznej, oraz polepszenie widoczności bocznej z drugiej kabiny, i w ich wyniku umieszczono pilota w drugiej kabinie w środku masy szybowca , a zmieniając obrys wykroju tylnej części kabiny poprawiono widoczność z tego miejsca . Zmieniono także całkowicie usterzenie poziome na niedzielone (co pozwoliło na obniżenie jego masy) przenosząc je jednocześnie niżej uzyskując układ klasyczny. Uznano iż mimo niebezpieczeństwa związanego z lądowaniem w wysokiej uprawie, z punktu widzenia aerodynamiki układ taki będzie korzystniejszy zwłaszcza pod względem pilotażowym co jest ważne przy akrobacji pełnej do której szybowiec miał być dopuszczony. Ponadto sposób łączenia usterzenia z kadłubem zastosowany w Puchaczu powodował szybkie powstawanie luzów na jego zawieszeniu, i co się z tym wiązało dość skomplikowaną i kosztowną naprawę. Dużym problemem były w Puchaczu niedopracowane zamki limuzyny, co było powodem ?zgubienia? limuzyny w kilkunastu szybowcach (w momencie otwarcia się kabiny w locie, ze wzlędu na masę niemożliwością było jej złapanie i ponowne zamknięcie). Ponieważ w tym czasie brak było w Polsce dwumiejscowego szybowca o osiągach umożliwiających latanie wyczynowe (istniał jedynie niezbyt udany prototyp Halnego oraz zawodniczy ASH-25) opracowanie nowego skrzydła w oparciu o doskonały polski profil NN-8 (zastosowany m.in w Jantarach Standard 2 i 3) mogło zmienić tę sytuację i umożliwić pierwsze przeloty młodym, obiecującym szybownikom z najlepszymi, doświadczonymi pilotami. Zmodernizowaną konstrukcję opracowano w oparciu o przepisy JAR-22 spełniając warunki kategorii U (użytkowej) i A (akrobacyjnej). Oprzyrządowanie zostało wykonane przez PDPSz Bielsko natomiast w budowie prototypu brały udział filie we Wrocławiu (skrzydła i lotki) i Jeżowie Sudeckim (kadłub i usterzenie). Łączenie kadłuba i skrzydeł wykonane jest podobnie jak w Puchaczu, lecz zmieniony został schemat pracy połączenia : przeniesino główne obciążenia od momentów stycznych na końcówki dźwigarów i tylne trzpienie ustalające związane z kratownicą wlaminowaną w kadłub. Przednie trzpienie ustalające przenoszą jedynie siły normalne. W trakcie eksploatacji Puchacza ujawniły się m.in luzy na połączeniu skrzydła kadłub które doraźnie eliminowano przez specjalne podkładki kompensujące. Ta zmiana miała na celu wyeliminowanie tej wady. Przewidywano uruchomienie produkcji seryjnej w 1994 roku po zakończeniu prób naziemnych i w locie, wprowadzeniu niezbędnych zmian i zbudowaniu kolejnych prototypów, lecz trudności finansowe przeciągnęły proces certyfikacyjny do jesieni 1998 r. Z wielkimi trudnościami udało się przeprowadzić do końca roku 1996 pełny cykl prób wytrzymałościowych i 1000 godzinny program prób niekonwencjonalnego tylnego okucia skrzydłowego. Na przełomie września i października 1996 roku szybowiec udostępniono uczestnikom kursu instruktorskiego odbywającego się na Żarze, gdzie mieli oni okazję do zapoznania się z nowym szybowcem i wyrażenia jednocześnie swoich opinii o nim. Ich uwagi i spostrzeżenia (a także sugestie pilotów doświadczalnych i pracowników budujących elementy i zespoły szybowca) zostały uwzględnione w budowie drugiego prototypu. Przekonstruowano w nim tylną część kadłuba zmieniając sposób usztywnienia belki ogonowej, dzięki czemu znacznie zmniejszono masę szybowca. Zmniejszono także ujemny skos skrzydła, dzięki czemu poprawiono własności pilotażowe w akrobacji, zmieniono koło podwozia głównego na wieksze o średnicy 400 mm, zastosowano pięrtowe płyty hamulców aerodynamicznych zwiększając ich skuteczność oraz wprowadzając kosmetyczne zmiany w kabinach. Próby prototypów w locie prowadzili piloci doświadczalni Jacek Marszałek i Mariusz Stajewski. Niestety upadłość zakładu przeszkodziła w dokończeniu procesu certyfikacyjnego i przyszłość tego bardzo udanego szybowca, mimo dużej szansy na handlowy sukces, jest wielką niewiadomą...

OPIS TECHNICZNY

Dwumiejscowy szybowiec szkolno-treningowy o konstrukcji laminatowej przeznaczony do szkolenia podstawowego, nauki akrobacji, falowych lotów wysokościowych, chmurowych (możliwość zabudowy aparatury tlenowej). Przystosowany do startu za samolotem i wyciągarką (zaczepy TOST EUROPA lub SZD III A 56). Spełnia wymagania przepisow JAR-22 kategorii U i A.
Kadłub: wykonany jako skorupowy bez elementów przekładkowych, dla obniżenia masy. Kabina pilotów uformowana jako integralne pokrycie wewnętrzne z podłogą i siedzeniami. Środkowa część kadłuba mieści kratownicę z rur stalowych będącą węzłem mocującym dla amortyzowanego podwozia oraz skrzydeł. Kabina zamknięta jest wręgami przednią i tylną pomiędzy którymi wlaminowana jest podłoga z elementami układów sterowych (pedały i dźwignie). Tył kadłuba semiprzekładkowy usztywniony lekkimi wręgami z przepustami prowadzącymi popychacze, a w drugim prototypie integralnymi podłużnicami laminatowymi. Osłona kabiny jednoczęściowa, otwierana na prawą stronę z nowymi zamkami i zawiasami, odrzucana awaryjnie. Kabina wyposażona w podwójny zestaw przyrządów pilotażowych z przeciążeniomierzem i radiostację z anteną wbudowaną w natarcie statecznika kierunku. Przednia kabina ze stałą miską siedzeniową i przestawialnymi w locie pedałami, tylna miska siedzeniowa demontowana z możliwością ustawienia na ziemi w czterech położeniach. Napęd steru kierunku linkowy w partii kabiny, popychaczowy w partii za kratownicą.
Skrzydło: dwudzielne, o obrysie trapezowym, z profilem NN-8 na całej rozpiętości, z płytowymi hamulcami aerodynamicznymi. Lotki 20%, niedzielone Napędy lotek i hamulców popychaczowe.
Podwozie: trójkołowe, z podwoziem głównym na wahaczu amortyzowanym sznurem gumowym o wymiarze 400x150 i hamulcem tarczowym, przednie rozmiaru 225x110 i tylne 200x50.
Usterzenie: wysokości laminatowe o konstrukcji przekładkowej ,klasyczne niedzielone z klapką trymera z napędem sprężynowym, o profilu Fx-71-L-150/30. Kierunku o profilu Fx-71-L-150/40 modyfikowanym.

DANE TECHNICZNE I OSIĄGI:

Rozpiętość: 17,5m
Powierzchnia nośna: 16,36m2
Wydłużenie: 18,7
Wznios skrzydła:
Masa własna: 365-375 kg
Masa użyteczna: 220-230 kg
Max. masa wlocie kategoria U: 585 kg
kategoria A: 565 kg
Prędkość dopuszczalna: 260 km/h
Predkość minimalna: 70 km/h
Opadanie minimalne: 0,67m/s
Doskonałość: 35
Obciążenia dopuszczalne: +7g; -5 g
 

 

 

SZD-54 "Perkoz"

  Foto A.Lorenz

SZD-54 "Perkoz"

  Foto A.Lorenz

SZD-54 "Perkoz"

Foto: Adam Meus PLAR 11/12  1996

Foto: "Lotnictwo" 3/91

Foto: "Lotnictwo" 3/91

Foto: "Lotnictwo" 3/91

 
Tu prośba o uzupełnienia i uwagi !

Strona aktualizowana: 20.09.2007