SZD 9 Bocian (PL)

Oblot pierwszego prototypu nastąpił 10.03.1952 roku. Drugi prototyp oblatano już 16.06.1952. Po próbach w locie i na ziemi dokonano szeregu zmian. Najważniejszą z nich było powiększenie steru kierunku. Pierwszy egzemplarz seryjny, zawierający już wiele modyfikacji w stosunku do prototypu oblatano 13.03.1953. Wersja ta została oznaczona SZD-9bis "Bocian-1A" jednak najczęściej mówiło się poprostu "Bocian A". W lecie 1954 oblatano SZD-9bis "Bocian-1B" w którym to m. inn. powiększono statecznik poziomy. W 1954r powstała wersja SZD-9bis "Bocian-1C" w której zmieniono ustawienie kątów płatów, zmniejszono skos płatów, zmodyfikowano stateczniki, zmieniono ster wysokości na niedzielony i z trymerem oraz zmodyfikowano płozę ogonową. Tą wersję budowano do 1958r, gdy po wprowadzeniu wielu drobnych zmian (np. powiększono koło podwozia na 350 x 135) oblatano (kwiecień 1958) kolejną wersję: SZD-9bis "Bocian-1D".

Już w 1952 opracowywano projekt mający na celu obniżenie kosztów produkcji. Projekt ten pod oznaczeniem SZD 9bis S (szkolny) zakładał przekonstruowanie skrzydeł, ale prawdziwym źródłem za wysokich kosztów była konstrukcja kadłuba, ta jednak nie dawała się tak łatwo zmodyfikować. Doprowadziło to do wykonania całkiem nowego projektu: SZD 10 "Czapla". Przez wiele lat podejmowano próby zmodernizowania "Bociana". Tak powstawały wersje SZD 23, SZD 33, SZD 34. Wreszcie prace nad SZD 33 zaowocowały choć częściowo. Po zarzuceniu prac nad SZD 33 "Bocian 3" zespół pod kierunkiem mgr. inż. R. Śmigaja i mgr. inż. A. Meusa wprowadza zmiany do wersji SZD 9bis "Bocian-1E" w której wprowadzono najwięcej widocznych zmian: przekonstruowano całkowicie stałe podwozie dodając wahacz amortyzowany sznurami gumowymi, zaokrąglone kocówki skrzydeł i usterzeń zmieniono na proste, usunięto wiartochron przedłużając jednocześnie przednią limuzynę wykonaną z jednego arkusza formowanej podciśnieniowo plexi, wprowadzono zmiany w wyposażeniu kabin. Nie przyjęto oznaczenia projektu (SZD 33) ze względu na uproszczenie procedur certyfikacyjnych i eksploatacyjnych. Wreszcie ostatnia próba modyfikacji dokonana w 1966r doprowadziła do powstania kolejnej nowej konstrukcji którą był SZD 35 Bekas. Poczciwy "Bociek" używany jest w wielu klubach do dzisiaj, Zdjęcia wykonałem w Neustadt-Gleve (były DDR) w lecie 1998 oraz podwieszonego w hali - w Muzeum w Krakowie). W latach 1955 -1968 zdobyto na "Bocianach" aż 29 rekordów świata. "Bociany" były eksportowane do 27 krajów świata.

Ogółem wyprodukowano 615 "Bocianów", z czego w wersji SZD-9 (prototyp) - 1 szt, SZD-9 bis 1A - 11 szt, SZD-9 bis 1B - 11 szt, SZD-9 bis 1C - 40 szt, SZD-9 bis 1D - 186 szt oraz SZD-9 bis 1E - 366 szt.

Poniższy tekst zaczerpnąłem ze strony tragicznie zmarłego przyjaciela, Piotra Puchalskiego - zginął on śmiercią lotnika.

Piotr - mój imiennik był prawdziwą kopalnią wiedzy z której i ja często czerpałem. Piotr zdążył opracować na swojej stronie internetowej kilka polskich szybowców. By te opracowania nie znikły jak zniknie jego strona, postanowiłem je skopiować na swoje strony. Jestem pewien, że to by było i w Jego intencji oraz by jego praca nie poszła na marne...

Trzecią z kolei i pierwszą powojenną polską konstrukcją szybowca dwumiejscowego jest SZD-9bis "Bocian". Jego poprzednikami były konstrukcje sprzed 1939 roku, szybowce "ITS" i "Mewa". Brak wyczynowych szybowców dwumiejscowych wymógł niejako na Zakładach Szybowcowych opracowanie takiej konstrukcji, bowiem polskie aerokluby były nasycone jednomiejscowymi "Muchami-ter" , a na międzynarodowych zawodach trudno było startować w klasie szybowców dwumiejscowych na szkolnym poniemieckim "Żurawiu". Prototyp "Bociana" (SP-1217, nr.fabr 071) oblatano 10 marca 1952 r, a jego konstruktorami byli inżynierowie Marian Wasilewski, Roman Zatwarnicki i Justyn Sandauer. Szybowiec charakteryzował się szeregiem nowatorskich i ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych stawiających go w rzędzie najnowocześniejszych szybowców świata: proste wolnonośne skrzydła z ujemnym skosem, wygodna kabina z miejscami w tandem osłonięta przestronną limuzyną dającą doskonałą widoczność, zwlaszcza z przedniej kabiny, stalowa kratownica w centralnej partii kadłuba stanowiąca węzeł mocujący skrzydła i elementy napędów, łatwy montaź i demontaż. Do produkcji seryjnej, po zakończeniu prób fabrycznych, w kilka miesięcy później wszedł w dopracowanej wersji SZD-9bis. W stosunku do II prototypu SZD-9-2 (SP-1218) wprowadzono wiele zmian i ulepszeń: sztywniejszą, odrzucaną awaryjnie przednią limuzynę, nowe przestawialne pedały w przedniej kabinie, wskaźnik zabezpieczenia połówek dzielonego usterzenia wysokości , cieńsze dźwigary skrzydeł, pewniejszą blokadę zamkniętych hamulców aerodynamicznych, zmniejszono siły na sterach, przesunięto do tyłu koło podwozia zmniejszając siłę potrzebną do unoszenia ogona, a przede wszystkim zmieniając kąt zaklinowania skrzydła osiągnięto zakładaną doskonałość 26 przy dotychczasowych 21 jednostkach. Gromadzenie doświadczeń eksploatacyjnych umożliwiło wprowadzenie kolejnych ulepszeń i modyfikacji: powstały wersje 1B (o zwiększonej powierzchni usterzenia wysokości), 1C ( o zmniejszonym skosie skrzydeł, zastosowano niedzielone usterzenie wysokości z trymerem, i nową płozę tylną), 1D ( większe koło podwozia o rozmiarze 350x135) , a ostatnią najpoważniejszą, było przystosowanie "Bociana" do roli szybowca szkolnego (nieubłagany czas zrobił swoje). Jest to wersja 1E której prototyp noszący znaki SP-2506 (przebudowany z Bociana 1D nr.fabr: F-873) oblatano w pierwszej połowie 1967 r. Prototyp (otrzymał nowy nr. fabr P-387) zachował jeszcze geometrię wersji 1D z charakterystycznymi zaokrąglonymi końcówkami sterów i skrzydeł a widocznymi na pierwszy rzut oka innowacjami było dwuczęściowe oszklenie, bez dotychczasowego stałego wiatrochronu, oraz podwozie z wahaczem amortyzowanym sznurami gumowymi. Zaokrąglone kocówki skrzydeł i usterzeń zmieniono wkrótce na proste (uproszczenie technologiczne), oraz wprowadzono zmiany w wyposażeniu kabin. W tej postaci szybowiec zaczął zastępować wykruszające się "Czaple" i dziś obok laminatowego "Puchacza" jest podstawowym szybowcem szkolnym. Na Bocianie zrealizowano kilka ciekawych pomysłów konstruktorów: modyfikację polepszającą osiągi polegającą na zabudowie krokodylowych klap, zbiorników balastowych, wzmocnionego podwozia i nowej tablicy przyrządów ( Bocian Z), oraz zastosowanie do napędu czterech silników pulsacyjnych o ciągu ok. 6 kg każdy zabudowanych parami na skrzydłach, jako alternatywy dla startu na holu za samolotem (Bocian Puls) Pomysł ten jednak nie sprawdził się i został zarzucony. Doskonale jak na owe czasy osiągi szybowca zaowocowały szeregiem świetnych wyczynów: rekord świata Henryka Zydorczaka (pasaźer E.Oleś) na trójkącie 200 km - wynik 66,05 km/h , docel-powrót 543,5 km (Ratusinski - Maciejewski), docel 540 km (Majewska - Raźe), trójkąt 100 km - prędkość 109 km/h (Kluk-Wyźanowski) i 76.19 km/h (Majewska-Raźe), trójkąt 200 km- prędkość 66,55 km/h (Majewska- Adamczyk) trójkąt 300 km- prędkość 61,72 km/h (Bajewska-Tomala). Produkcję Bociana filia Zakladów Szybowcowych w Jeżowie Sudeckim zakończyła w 1976 roku. Prawie połowę produkcji wyeksportowano do 27 krajów świata.

Opis techniczny (wersja 1E): Dwumiejscowy szybowiec szkolno-treningowy o konstrukcji drewnianej, ze stałym podwoziem i klasycznym usterzeniem.

Kadłub: o przekroju eliptycznym, konstrukcji póskorupowej z pokryciem sklejkowym, i nierozwijalnymi elementami pokryć krytymi laminatem poliestrowym. (przejście skrzydło-kadłub, płetwa grzbietowa, przód kadłuba). Podwozie niechowane z kołem 350x135 zawieszone na wahaczu amortyzowanym dwoma sznurami gumowymi, poza tylna metalowa z gumowym amortyzatorem krążkowym, pod kabiną jesionowa poza amortyzowana dętką w osłonie brezentowej. Limuzyna dwuczęściowa, przednia otwierana na prawą stronę, z możliwością zrzutu awaryjnego. Tylna odsuwana do tyłu.

Skrzydło: dwudzielne o obrysie trapezowym, dwudźwigarowe, z dwuobwodowym kesonem krytym sklejką, w części zadźwigarowej kryte płótnem. Lotka dzielona zawieszona w pięciu punktach, napędzana w dwóch, napęd linkowy. Hamulce aerodynamiczne płytowe, wysuwane na górnej i dolnej powierzchni, sprzężone z hamulcem koła, napęd linkowy.

Usterzenie: klasyczne, w układzie dolnokrzyźowym. Stery wysokości i kierunku kryte płótnem, stateczniki sklejką, bez wywaźenia masowego, napędy linkowe.

Wyposażenie: standardowo - prędkościomierz PR-250s, wysokościomierz W-12s, wariometr WRs-5 z kompensatorem KWEC-2, wariometr WRs-30, zakrętomierz EZS-3 oraz busola KI-13A. Nieliczne egzemplarze wyposażone w tablicę przyrządów w drugiej kabinie (prędkościomierz, wariometr, wysokościomierz i zakrętomierz). Szybowiec przystosowany do zabudowy aparatury tlenowej oraz świateł pozycyjnych do lotów nocnych. Dwa zaczepy: przedni, do lotów holowanych i dolny, do startu za wyciągarką, oraz hak do startu z lin gumowych. Od połowy lat 70-tych "Bociany" wyposażono w radiostacje UKF typu RS-6101.

Malowanie: wcześniejsze wersje (1A-1D) malowano emaliami nitro na kolor kremowy. Kolor granatowy: pas biegnąc obustronnie wzdłuź kadłuba, blaszane listwy na limuzynach i wiatrochronie, stylizowana sylwetka bociana w locie pod przednią kabiną oraz końcówki skrzydeł, usterzenia i napis SZD-9 bis"BOCIAN" na górnej częsci statecznika kierunku. W połowie odległości między skrzydłem a usterzeniem oraz na dolnej powierzchni lewego i górnej powierzchni prawego skrzydła czarne znaki rejestracyjne.Wersja 1E i remontowane od połowy lat siedemdziesiątych Bociany 1D malowano na biało emalią poliuretanową. Elementy zdobnicze (pas wzdłuż kaduba załamany pod kabiną na kształt błyskawicy) i ostrzegawcze (końcówki skrzydeł, usterzeń, przód kadłuba) koloru czerwonego. Znaki rejestracyjne i napis Bocian pod kabiną czarne.

DANE TECHNICZNE I OSIĄGI (w nawiasach dane dla szybowców ponad 25 letnich)