Polskie szybowce prezentowane przez:

SZD-LogoSZD-C Żuraw II

Oblatany: 22.04.1952
Rozpiętość skrzydeł: 18 m
Długość: 7,70 m

Wysokość: ? m
Powierzchnia skrzydeł: 14,3
Wydłużenie skrzydeł: 14,3

Profil skrzydła: ?

Ciężar własny: ? kg

Ciężar całkowity: ? kg

Obciążenie powierzchni: ? kG/
Doskonałość: 23,0 przy 65 km/h
Prędkość opadania: 0,77 m/s przy 54 km/h
Prędkość min.: 50,0 km/h
Prędkość dopuszczalna: 215 km/h

Współczynniki obciążeń dop.: ? g

SZD-C "Żuraw"

  Foto: Piotr Piechowski

Polska wersja szybowca powstała w 1950 - 1952r. na bazie zrekonstruowanej dokumentacji niemieckiego, przedwojennego szybowca wyczynowego "Kranich II". "Kranich" został skonstruowany w 1935r. przez inż. Hansa Jacobsa.  Polska wersja została lekko zmodyfikowana przez inż. J. Niespała i  A. Kokota. Oblatany przez A. Zientka w Gdańsku Produkowany był w zakładach w Gdańsku i Poznaniu. "Żuraw" był to dwumiejscowy szybowiec treningowo-wyczynowy. Konstrukcja całkowicie drewniana. Skrzydło kryte płótnem, Kadłub wręgowy, półskorupowy. Łącznie wyprodukowano 50 szt, z czego 2 szt zostały przerobione na wersję tzw. leżącą.

 

A oto jeszcze artykuł napisany przeze mnie dla VGC-Poland:


SZD-C Żuraw II 

 

Gdybyście opowiedzieli ornitologowi o tym, że żuraw pochodzi od krogulca (ptak drapieżny z rodziny jastrzębiowatych), to z pewnością nie potraktowałby on was poważnie. Jednak nasz „Żuraw” to „Kranich”, a „Krogulec” to „Sperber”. O „Sperberze” Hansa Jacobsa pisał niedawno Maciej Durst, ja natomiast chciałem trochę wam przybliżyć jego następcę – „Kranicha”.

 

Hans Jacobs, będący w połowie lat trzydziestych kierownikiem Wydziału Mechaniki Lotu w Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DSF) (Niemiecki Instytut Doświadczalny Szybownictwa) skonstruował „Sperbera” przy wykorzystaniu wszelkich najnowszych technologii i uwzględniając najnowszy stan wiedzy z aerodynamiki i mechaniki lotu. Jego znakomite własności lotne i pilotażowe spowodowały, że wielu znakomitych szybowników i instruktorów zaczęło namawiać Jacobsa do zbudowania równie dobrze latającego szybowca dwumiejscowego. Tak też się stało. W nowym szybowcu nazwanym „Kranich” = „Żuraw” konstruktor zastosował płat o rozpiętości 18 m i tym samym profilu GÖ-535,a także podobnym „mewim” kształcie jak w „Sperberze”. Przykadłubowa część płata nie była jednak prosta a trapezowata, a to ze względu na położenie siedzenia tylnej kabiny dokładnie w środku ciężkości i miała 3° skos do tyłu. Tak, więc nie trzeba było żadnych ciężarków trymujących w przypadku lotów jednoosobowych. Jako że instruktor czy pilot w drugiej kabinie miał poprzez szeroki płat znajdujący się bezpośrednio pod jego kabiną, mocno ograniczoną widoczność do dołu, w płat wmontowano „okienka” pokryte celuloidem, co pomagało, choć trochę w ocenie wysokości podczas lądowania. W płatach zastosowano nowo opracowane w DFS aerodynamiczne hamulce płytowe, wysuwające się w górę i w dół. Hamulce te ograniczały też prędkość nurkowania do 200 km/h. Lotki były stosunkowo szerokie i przebiegały prawie od załamania płata, aż do jego końcówki. Więcej niż połowa zaokrąglonej końcówki płata wypadała więc na lotce.

 

Wąski kadłub o przekroju owalnym, zapewniał pilotom w części kabinowej, wręcz komfortowe warunki. Limuzyna kabiny typu „szklarnia” miała dwie oddzielne otwierające się na bocznych zawiasach części, z możliwością ich awaryjnego odrzucenia. I zawiasy i awaryjny zrzut kabiny dziś wydają nam się same przez się zrozumiałe, tak jak i ogrzewanie w samochodzie. Wtedy jednak było to wyposażenie wyjątkowo nowoczesne i komfortowe. Kadłub wraz ze statecznikiem pionowym był całkowicie oklejany sklejką. Statecznik poziomy, usytuowano na górnej krawędzi kadłuba, przed statecznikiem pionowym.

 

Całość była jak na tamte czasy ciężka i masa szybowca gotowego do lotu wynosiła 255 kG a maksymalna masa startowa 435 kG, co dawało obciążenie jednostkowe rzędu 19,2 kG/m². Prędkość przeciągnięcia wynosiła 48 km/h a maksymalna prędkość dopuszczalna 240 km/h osiągana była przy aż 5 m/s opadania. Doskonałość szybowca niezła jak na tamte czasy, wynosiła 24 przy 72 km/h.

 

Własności pilotażowe były poprawne, choć wysoki kadłub o sporej bocznej powierzchni powodował konieczność pełnego wychylania steru kierunku, by zainicjować zakręcanie. Lotki nie miały różnicowania, co powodowało występowanie sporego momentu negatywnego. Krążenie w termice wymagało „podtrzymywania” lotkami w odwrotnym do krążenia kierunku. Do tego dochodziły spore siły na drążku, co sprzyjało rozwojowi kondycji fizycznej, szkolonych i latających na nim pilotów. Sporo siły trzeba było też do uniesienia kadłuba, w celu podłożenia wózka startowego.

 

Od 1935r, w zakładach Segelflugzeugbau Schweyer w Ludwigshafen, rozpoczęto produkcję seryjną „Kranicha II”. Szybko ten wyczynowy, dwumiejscowy szybowiec pobił prawie wszystkie możliwe rekordy w swojej klasie. Tylko w jednym z zakładów ilość zbudowanych szybowców przekroczyła liczbę 1300! „Kranicha” budowano również w wielu podbitych podczas II Wojny Światowej krajach. Stał się on również podstawowym szybowcem szkolnym hitlerowskiej organizacji NFSK oraz Luftwaffe-Segelfluggruppen.

 

Po wojnie, na podstawie niekompletnej dokumentacji i w Polsce podjęto produkcję „Kranicha II” pod nazwą „Żuraw II”. W latach 1952 – 1953 wyprodukowano łącznie ok. 50 egzemplarzy, z czego większość w zakładach w Gdańsku. Jeden z „Żurawi” SP-1213 stał się eksponatem muzealnym i można go oglądać w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

 

Piotr Piechowski 

31.03.2003


SZD-C "Żuraw"

Foto: Piotr Piechowski

SZD-C "Żuraw"

Foto: Piotr Piechowski

SZD-C "Żuraw"

Foto: M.Kochanowski "Historia Aeroklubu Gdańskiego kronika 1929 - 1999"

SZD-C "Żuraw"

Foto: M.Kochanowski "Historia Aeroklubu Gdańskiego kronika 1929 - 1999"

SZD-C "Żuraw"

Foto: A. Glass "Skrzydła w miniaturze" Nr.13

SZD-C


 
SZD-C 3d

Tu prośba o uzupełnienia i uwagi !

Strona aktualizowana: 16.09.2003